Ville du købe en ny bil med undervogn og karrosseri bygget efter 60-70 år gamle tegninger, selv om den havde fået ny motor og en smart computer – nej vel? Men det er, hvad mange flyselskaber gør.
Boeing 737, verdens hidtil mest fremstillede passagerfly (oktober 2023 11.569 (Airbus A320-famile 11.134)), blev udviklet i 1960’erne med teknologi fra det lidt ældre tremotorers 727, som igen havde genbrugt selve flykroppen (fuselagen) fra den firemotorers 707, alle jetpassagerflys moder (måske sammen med Douglas DC-8), der blev udviklet i 50’erne som et biprodukt til det militære tankfly KC-135.
Vi betragter fly som avanceret teknologi – hvad de også er, men siden passagerfly med jetmotorer blev introduceret efter 2. verdenskrig, er der i virkeligheden ikke sket meget med selve flyet udformning – det er stadig et rør med vinger. Vingerne bliver til stadighed optimeret aerodynamisk, men den største udvikling er sket med motorerne. Og så selvfølgelig med den avionics (aviation electronics) moderne fly er fyldt med.
Inden for store militærfly er der dog sket en udvikling med de flyvende vinger B-2 og det kommende B-21 uden haleror. Men de gamle fly kan stadig. B-52 (BUFF – Big Ugly Fat Fucker (eller Fellow, hvis man foretrækker)) blev udviklet i slutningen af 1940’erne, og US Air Force regner med at beholde de sidste fly af typen som flyvende lastbiler mindst indtil 2040; dvs. det når næsten af fejre 100 års jubilæum i operativ tjeneste. Hvilket andet transportmiddel opnår dette, overhovedet? Selv om der nok ikke er meget tilbage af de oprindelige fly efter utallige opgraderinger.
Men der er måske ved at ske noget nu. US Air Force har valgt et Blended Wing Body fly, altså et fly hvor en bred krop, der bidrager til opdriften, går glidende over i vingerne, til udvikling af fremtidens tankfly. Og den lille opstartsvirksomhed JetZero i samarbejde med Northrop Grumman virksomheden Scaled Composites prøver at markedsføre det også som et passagerfly.
Boeing 737 har i løbet af sin levetid gennemgået fire iterationer: Original – Classic – NG (Next Generation) – MAX.
De fire generatoner
Den 4. generation, som blev skudt i gang i 2011, bruger stadig hydromekanisk styring af flyets bevægelige dele. En forældet 50’er-teknologi som viderebringer pilotens signaler til de hydrauliske aktuatorer via stålkabler og ikke gennem elektriske ledninger (fly-by-wire) som alle fly udviklet siden.
De nyere generationer af 737 har fået computere, så flyet nu mere eller mindre kan flyve sig selv. I modsætning til i en Airbus er der en mekanisk tilbagekobling til piloten via ”styrepinden” (control column), så man kan føle flyets reaktion.
Boeing 737 Classic cockpit med control coloumns
I modsætning hertil styres et Airbus fly med side sticks (joysticks) uden feedback.
Airbus A320 Cockpit med side sticks
Som følge heraf har Boeing og Airbus helt forskellige filosofier mht. hvordan man flyver et fly. Airbus fly er helt afhængige af computeren og ikke beregnet til at flyves manuelt, selv om piloten kan slå computeren fra og tage kontrol. For Boeing er computeren derimod kun en hjælp til piloten, som nemmere kan overrule computeren og derfor føle sig mere i kontrol, hvorfor flyet ofte betegnes piloternes fly.
I begge tilfælde er konsekvensen af flycomputeren dog, at mange piloter i dag mangler træning i manuel flyvning og desværre somme tider tager forkerte beslutninger, hvis de bliver tvunget til hurtigt at tage over og styre flyet i en kritisk situation. Air France AF 447 – en Airbus A330-200 – styrtede i 2007 ned i Atlanterhavet fordi pitotrørerne, der måler et flys hastighed, frøs til og gav modstridende signaler til computeren, som derfor helt korrekt slog fra. Piloterne var tilsyneladende ikke i stand til at afgøre om flyet havde næsen opad eller nedad og fik sandsynligvis flyet til at stalle, så det styrtede i havet.
Det skal dog slås fast, at moderne fly er utroligt sikre at flyve med.
Fra og med NG har 737 også fået ”Glasscockpit” – dvs. computerskærme i stedet for et mylder af analoge viserinstrumenter; men skærmene kan om ønsket simulere de gamle ”steam gauges”.
Simulering af gammeldags instrumenter i et moderne 737-cockpit
Hvorfor bliver Boeing ved med at producere et så outdated fly? Det er egentlig heller ikke noget, som de har lyst til, men Airbus tvang dem smart til det, selv om 4. generation MAX fra begyndelsen var en dårlig idé. Det var en konsekvens af det duopol der reelt har eksisteret på markedet for større passagerfly i vesten siden Boeing og McDonnell Douglas fusionerede i 1997.
Flygiganterns Kamp 