Siden Boeings fusion med McDonnell Douglas er det ifølge Boeing-fans gået ned ad bakke. På nettet flyder det med beklagelser over at McDonnell Douglas – trods at Boeing blev det endelige navn – i virkeligheden købte Boeing for Boeings egne penge, overtog ledelsen, flyttede hovedkvarteret til Chicago langt væk fra fabrikkerne i Staten Washington og skiftede fokus fra design og produktion af fantastiske flyvemaskiner til grisk pengebegær. Og de ansete analytikere Scott Hamilton fra Leeham News and Analysis og Richard Aboulafia fra AeroDynamic Advisory er ikke utilbøjelig til af give dem delvis ret: Boeing har, siden den ekstremt dyre udvikling af 787 Dreamliner og indtil problemerne væltede ind over Boeing og mere eller mindre satte produktionen i stå, fokuseret på at udbetale penge til deres aktionærer i stedet for at investere i udvikling af fremtidens fly. Aboulafia spørger i Aviation Week & Space Technology i februar 2021, om Boeing vil blive det næste McDonnell Douglas. Douglas Aircraft havde været igennem en 30-årig nedtur uden at udvikle et nyt passagerfly, da de i 1967 fusionerede med McDonnell, som tjente penge på at producere militærfly.
Men kimen til Boeings problemer blev lagt inden fusionen med McDonnell Douglas. Boeing traf nogle valg, som på tidspunktet var fornuftige, men senere skulle vise sig at blive katastrofale for deres dominans på norrow-body markedet.
Boeing 737 var oprindeligt designet til korte ruter til mindre lufthave, og for at gøre på- og afstigning og læsning af bagage simpel samt lette den daglige servicering af motorerne var 737 et meget lavbenet fly, hvilket var smart men gav problemer, da der skulle installeres nye motorer.
737’eren burde være erstattet af 757’eren, der blev udviklet sidst i 1970’erne og har samme fuselagetværsnit som 737. Man forestillede sig først et fly til 150 passagerer, men da Eastern Air Lines ønskede et større fly, blev det ændret til 175 og endte med en kapacitet på op til 280 – og et urimeligt langt fly. Det egnede sig derfor ikke som grundmodel til en 737 erstatning, da forkortede udgaver af en flymodel i modsætning til forlængede meget sjældent bliver en succes, fordi de er for tunge med et for kraftigt understel og for store vinger. Ydermere blev 757 ekstra tung, fordi det har dele fælles med det parallelt udviklede wide-body fly 767.
Boeing 757-300
Hvis Boeing havde holdt sig til de oprindelige planer, mener pilot og ingeniør Peter W Lemme, som driver sited satcom.guru, at der aldrig ville være kommet en 737 NG – for slet ikke at tale om en MAX.
Senere har Boeing et par gange taget tilløb til at udvikle en erstatning til 737 – uden at det har materialiseret sig.
I slutningen af 80’erne drejede det sig om 7J7. Et meget ambitiøst projekt med masser af ny teknologi og en helt ny motortype med mange navne: propfan/open rotor engine/unducted fan, som nærmest kan betegnes som en mellemting mellem en turboprop og en turbofan.
Pilotudgave af åben rotor motor
Projektet blev opgivet i begyndelsen af 90’erne – bl.a. fordi der var for mange problemer med den ny motor. Motortypen er dog vagt til live igen i 2021 med CFM’s ‘Revolutionary Innovation for Sustainable Engines’ (RISE-projektet, et lidt søgt navn).
Arbejdet med 7J7 har dog ikke været helt spildt, da mange af de udviklede teknologier er anvendt i 777 og 787 flyene – især i 787 Dreamlineren af kulfiberarmeret plast (carbon-fibre-reinforced polymers – cfrp) og med elektriske aktuatorer i stedet for hydrauliske.
I begyndelsen af det enogtyvende århundrede var en afløser på tapetet igen. Denne gang som Y1 delen i det altomfattende Yellowstone projekt. Den eneste del af Yellowstone, som blev gennemført, var dog Y2 kaldet 7E7, der blev til det mindre wide-body fly 787 Dreamliner (i stedet for the Sonic Cruiser, der skulle flyve med en hastighed tæt på lydens). Y3 blev måske til fiaskoen 747-8, mens Y1 blev udsat på ubestemt tid pga. alle problemerne med 787 og 747-8, der optog alle Boeings ressourcer.
Og endelig igen en halv snes år senere, hvor Boeing overvejede et nyt fly refereret til som Future Small Aircraft (FSA) og senere New Small Aircraf (NSA). Boeing regnede på både et single-aisle fly og et twin-aisle med ovalt fuselage tværsnit.
Twin-aisle FSA/NSA
Ingen model kunne dog give den nødvendige brændstofbesparelse, der kunne begrunde de enorme udgifter til at designe et fly fra scratch. Så det blev heller ikke til noget. Både Scott Hamilton og Richard Aboulafia mener dog, af Boeing af andre grunde, som snart skulle blive lysende klare, burde have udviklet et nyt fly for at bevare sin position i forhold til Airbus.
Flygiganterns Kamp 