No more moonshots

Den giftige dynamik i et duopol, hvor svære valg kan afgøre liv eller død

Den canadiske flyproducent Bombardier luftede i begyndelsen af årtusindet planer om at gå fra at være en succesfuld producent af regional- og forretningsfly (og tog) til også at ville udvikle et lidt større fly med plads til op til 150 passagerer. Planerne blev skrinlagt i flere omgange, og Airbus og Boeing følte sig hævede over at tage denne pusling alvorlig. Men da Bombardier i 2008 offentliggjorde planerne for et mere radikalt design CS100/300, blev Boeing og Airbus alligevel nervøse for at få konkurrence fra et supermoderne fly med vinger af kulfiberarmeret plast, aluminium-litium fuselage, gearede turbofan (GTF) motorer og avanceret fly-by-wire kontrol. Det ville være i direkte konkurrence med deres mindste fly henholdsvis 737-700 og A318/319, og som med mulighed for en forlænget udgave CS500 ville trænge direkte ind i deres flyproduktions hjerteområde.

Bombardier CS100

Boeings 737 og Airbus A320 familier delte narrow-body markedet 50-50 og var flyproducenternes cash cows. De ønskede derfor ikke at begå samme fejl, som Boeing havde gjort i 1980’erne ved at ignorerede opkomlingen, da Airbus lancerede deres narrow-body fly som en direkte konkurrent til Boeing 737. Den gang troede Boeing ikke, at Airbus kunne røre deres førerstatus på narrow-body området, hvor der ellers kun var konkurrence i den lave ende fra svage McDonnell Douglas. Boeing betegnede det nedladende som ’just another European jobs program’, som Scott Hamilton skriver i bogen Air Wars. Og Airbus var også klar over, at de var nødt til at satse teknologisk vildt, hvis de skulle have en chance, hvilket de så gjorde.

Allerede Airbus første fly, det mindre wide-body fly A300/310, var på mange måde banebrydende, som det første fly med kun to piloter og den føres wide-body med kun to motorer. Alligevel blev det udkonkurreret, da Boeing lancerede det tilsvarende 767, så Boeing troede, at de nok også skulle klare sig mod A320. Men det gik anderledes.

A320 var det første passagerfly med fuld digital fly-by-wire kontrol og styrepinden erstattet af side sticks. Kabinetværsnittet var lidt større end konkurrentens, så der var plads i bugen til bagage og fragt læsset i containere. A320 var også et at af de første passagerfly med væsentlige dele fremstillet af fiberarmeret plastic. Boeing svarede igen med Next Generation (NG), der klarede sig OK i konkurrencen, men A320 familien (A318/319/320/321) blev på sigt verdens bedst sælgende passagerfly med ca. 17.907 ordre alt i alt indtil oktober 2023 mod 737’erens 16.159.

Efter Bombardier vandt en ordre på deres CS-fly til Frontier Airlines, som hidtil kun havde haft Airbus fly, gik Airbus til modangreb og annoncerede i 2010, at de ville knuse den lille opkomling. Hidtil havde det været uklart, hvordan CS100/300 skulle bekæmpes. Skulle Airbus udvikle et helt nyt bedre narrow-body fly, eller skulle man forbedre på det man havde? Airbus blev også tilbudt at købe Bombardier-flyet, men man var officielt ikke interesseret i ”dette lille søde fly”, som den legendariske Airbus salgschef John Leachy kaldte det.

Airbus havde i nogle år undersøgt mulighederne for at forbedre A320 familien; man havde fx sat store hajfinne wingtips på vingerne, men det kunne ikke give den ønskede brændstofbesparelse. Først med fremkomsten af den helt nye generation af motorer, kunne man opnå en tocifret procent-besparelse. Så nu reagerede man på udfordring fra Bombardier ved at gå all in på at opgradere A320 og tilbyde flyfamilien med effektive motorer svarende til den på CS100/300 (P&W GTF (Geared TurboFan) eller CFM LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion)) og love en brændstofforbedring på 15 %,

Det var en multi-milliard satsning for Airbus. Hvis Boeing valgte at tilbyde et helt nyt fly, som Boeings ingeniører ønskede, ville Airbus være nødt til at gøre det samme – og alle pengene brugt på at opgradere det gamle fly spildt. Men Airbus håbede på, at de kunne få Boeing på andre tanker.

Boeing tog det mere nonchalant i begyndelsen. I februar 2011 gentog Boeing-bossen J McNerney, at de ville udvikle et helt nyt narrow-body fly i løbet af de næste 10-15 år – de ville ikke sætte nye motorer på 737’eren. Han mente, at deres kunder ville vente på dem. Men sådan skulle det ikke gå. Kunderne ville ikke vente. Boeing havde fået bragt sig i et slemt dilemma.

På den ene side var det teknologisk ikke lige det rette tidspunkt at udvikle et nyt fly. Et helt nyt fly med udviklingsomkostninger på omkring $ 10 milliarder skal typisk være 30 % mere effektivt, for at det kan sælges til en profitabel pris, og det ville være svært at opnå. Den teknologi, som dette ville kræve, var ikke til rådighed. Kulfiberarmeret plast (cfrp), som havde været den store game changer for wide-body fly, var ikke lige så oplagt for narrow-body fly, som stiller andre krav til produktion og anvendelse.

På den anden side var det heller ikke attraktivt endnu en gang at arbejde videre med det gamle 737 fly. De eneste forbedringer til et fly, der kan give en brændstofbesparelse, som gør det rentabelt, er nye vinger og nye motorer. Det kan levere en forbedring på 10-15 %, og udviklingsomkostninger hertil er langt mindre end til et helt nyt fly, måske kun $ 2 milliarder. Desværre havde Boeing ikke en flykrop, der var velegnet til nye vinger og motorer.

Da American Airlines, som hidtil kun havde haft Boeing fly, bestilte 120 Airbus A320neo (new engine options – smart forkortelse), gik Boeing i panik og besluttede i løbet af 48 timer også at sætte nye motorer på deres 737. Med reference til de amokløbne omkostninger ved 787 Dreamlineren begrundede McNerney senere dette med de berømte ord ’The more-for-less world will not let you pursue moonshots’.