Efter udviklingen af den teknologisk krævende 787 Dreamliner, hvor man på alle områder trådte nyt territorium, udtalte Boeing CEO McNerney, at det var slut med moonshots, og i stedet for at udvikle et nyt narrow-body fly, måtte de sætte nye motorer på Boeing 737 – hvilket desværre for Boeing ikke blev et mindre mareridt.
Med Boeing 737 MAX havde Boeing ikke skudt mod månen men skød sig selv i foden.
Første advarselsskud kom i begyndelsen af 2016, da United Airlines forhandlede med Bombardier om køb af CS100/300 fly, og Boeing måtte dumpe prisen helt vildt på deres mindste fly 737-700 for at få ordren. Nogle United ansatte har senere påstået, at de ikke kunne drømme om at købe det canadiske fly; de brugte det kun for at få en god pris hos Boeing.
Da Delta Airlines så i april 2016 bestilte 75 CS100 fly, overreagerede Boeing og klagede til US International Trade Commission over Bombardier for at have modtaget statstilskud (det gør alle flyfabrikker på den ene eller anden måde – Boeing og Airbus har altid haft gang i årelange retssager om dette; og skiftes til at vinde) og sælge flyet til under produktionspris, hvilket sikkert var korrekt – men ikke er usædvanligt, når et nyt fly skal på markedet.
Boeing påstod, at på sigt ville dette ruinere den amerikanske flyindustri. Hvilket var at strække den lige langt nok. Aviation Week and Space Technology skrev maj 2017, at dette ikke gav nogen mening, og ifølge webmediet FlightGlobal maj 2017 er klagen ’perhaps the most back-handed compliment one manufacturer can pay another’.
At påstå at det var unfair konkurrence, var lidt langt ude, da Boeing ikke havde et fly af tilsvarende størrelse at tilbyde Delta. Hvor CS100 har en kapacitet på 100-120 passagerer, har Boeings mindste 737-700/MAX 7 plads til fra 128 til 172. Boeing tilbød kun brugte Embraer E-190 og Boeing 717, som ikke kunne leveres rettidigt. Men Trump regeringen bakkede Boeing up og pålagde 300 % told på flyene. Så kunne de selvfølgeligt ikke sælges i USA. Det knækkede Bombardier, som havde satset alt og lidt mere til på det nye fly. De solgte derfor 50,01% af aktierne i flytypen for $ 1 til rivalerne fra Airbus. Airbus havde netop åbnet en flyfabrik i Mobile, Alabama, hvor de kunne producere flyet ud over på den eksisterende fabrik i Maribel i Canada og på den måde undgå tolden.
Januar 2018 underkendte US Court of International Trades 4 dommere i øvrigt enstemmigt, at der var tale om unfair konkurrence – Boeing havde ikke lidt noget tab, for de havde ikke noget at tilbyde.
Ovenikøbet blev Delta så sur på Boeing, at de købte Airbus A321 i stedet for 737 MAX 10, som de ellers var i forhandling om.
Det var et scoop for Airbus, som dermed havde adgang til det mest moderne og avancerede fly (nu navngivet A220-100/300) til at dække sin nedre ende. Bombardier havde desuden planer om en endnu længere udgave (CS500), og hvis – eller rettere når – Airbus vælger at tilbyde dette fly, vil det sætte Airbus i stand til at koncentrere sig om større narrow-body fly, da the hot spot for single-aisle fly bliver større og større fly som flyver længere og længere (til stor harme for flyentusiasterne som mener, at det er umenneskeligt at flyve lange ture i et snævert fly – men money count. Og mange flyselskaber sætter alligevel et sæde mere ind pr. række på monkey class i wide-body flyene, end de oprindeligt er designet til).
Som et modsvar på Airbus overtalelse af Bombardier-flyene aftalte Boeing med brasilianske Embraer at overtage majoriteten i deres E-Jet familien, så Boeing også havde dækket deres nedre ende.
Embraer E2-190
Dette var imidlertid ikke nær så godt et match, som A220 var for Airbus. Embraers E-jet er et mindre fly med 2+2 sæder på tværs mod A220’s 2+3. E2-generationen er opgraderet med samme GTF motorer som A220, men det er et aluminiumfly en generation ældre end A220. Selv om det største E2-195 har næsten samme kapacitet som A220-300, er det længere og har ikke samme potentiale til en forlængelse.
Boeing var måske heller ikke så meget interesseret i Embraers fly som i deres flyingeniører. Boeings ingeniører var ved at nå pensionsalderen, så det var en del af aftalen, at de sydamerikanske ingeniører skulle være med til at udvikle Boeings næste fly – hurtigt og billigt.
Airbus overtagelse af Bombardiers fly, blev hurtigt godkendt af konkurrencemyndighederne rundt om i verden. Joint venturen mellem Embraer og Boeing blev også hurtigt godkendt af alle – undtagen i Europa, hvor man uden grund blev ved med at kræve flere dokumenter; nok igen et ufint modsvar på Trumps handelssanktioner.
Som følge af Covid-19 oven i problemerne med max-flyene, brød Boeing imidlertid aftalen (til stor skade for Embraer, som havde investeret milliarder i at klargøre joint venturen). Boeing havde simpelt hen ikke pengene længere, men deres advokater gav selvfølgelig Embraer skylden for bruddet.
Flygiganterns Kamp 