Ud over MCAS-skandalen havde Boeing et mere fundamentalt problem med konkurrencen med Airbus.
Boeing så rigtig, da de besluttede at udvikle det mindre wide-body fly 787 Dreamliner i modsætning til Airbus, der udviklede monsterflyet A380. Hidtil havde mønsteret i flytrafik været ”nav og eger” (hubs and spokes) – dvs. man har centrale lufthavne (nav), hvortil et luftfartsselskab samler alle sine kunder (via egerne) og derfra sender dem videre til andre nav, hvorfra de så via andre eger sendes til deres destinationer. Dette kræver store fly til transport mellem navene mindre regionalfly til egerne til og fra navene.
Point-to-point vs. Nav og egern
Boeing mente korrekt, at flypassagerer hadede at skifte og vente i lufthavne, og at det fremover med mange flere flyrejsende ville blive rentabelt at flyve direkte fly fra by til by, hvilket ville krævede mindre wide-body fly. Hvad Boeing ikke forudså var, at de satte gang i en udvikling, der ville gå langt videre, så det, der ville blive brug for, ikke var mindre wide-body fly, men store narrow-body fly.
Da ”the sweet spot” for narrow-body fly følgeligt flyttede mod større fly, kunne Boeing ikke følge med.
Boeing havde tidligere siddet på markedet for store narrow-body fly med 757’eren, men den var gået ud af produktion til fordel for de store modeller af 737’eren. Disse kunne imidlertid ikke matche Airbus A320 familie, som har lidt større fuselagediameter, hvilket hidtil ikke havde været nogen fordel i konkurrencen, når det gjaldt økonomi (komfort tæller ikke), men nu betød det alt.
Det største medlem i A320 familien A321 kunne flyve flere passagerer længere (240 pax 7.400 km) end det største max-fly Boeing 737-9 (220 pax 6.500 km). For at forbedre sin konkurrenceevne lancerede Boeing 737-10, som var ca. 1½ m længere end -9 og kunne medtage 230 passager, men kun havde en rækkevidde på 6.110 km – der er altid et tradeoff mellem nyttevægt og rækkevidde. Selv om Scott Hamilton i februar 2017 kaldte MAX 10 en dårlig band-aid løsning, klarede den sig nogenlunde i konkurrencen med A321neo. Men så lancerede Airbus A321LR (Long Range) og den storsælgende A321XLR (eXtra Long Range 8.700 km). Den ekstra rækkevidde er opnået ved at erstattet noget af lastrummet nederst i flyet med brændstoftanke, hvilket har krævet nogle forstærkninger af flyets landingsstel mm.
Airbus A321 XLR
Og det gjorde en forskal, for det er bl.a. et spørgsmål, om et fly kan klare at flyve over Atlanten i alt slags vejr. Hvor A320 familien og Boeing 737 hidtil havde delt salget ligeligt, udsolgte A321neo nu de største Boeing modeller med op til 5 til 1 (Boeing angiver ikke præcis fordeling mellem MAX-typerne). Bl.a. United og American Airlines har købt A321 neo til erstatning for deres gamle Boeing 757 – værre kan det næsten ikke blive for Boeing.
Så hvad skulle Boeing gøre? Man blev nødt til at udvikle et effektivt fly til ”the Middle of the Market” (MOM) – altså et fly med god rækkevidde større end MAX-flyene og mindre 787 Dreamliner. Men det kan Boeing tilsyneladende ikke finde ud af!
Airbus mener at havde dækket nederste ende af dette marked med A321XLR og den øverste del med A330neo, så de sidder bare tilbagelænet og venter på hvad Boeing vil gøre. Men disse gamle fly med nye motorer vil ikke kunne klare sig i konkurrencen med et helt nyudviklet fly optimeret for dette marked.
Flygiganterns Kamp 