Det er forvirrende at følge Boeings planer for udvikling af et nyt fly i det nye årtusinde. Samme betegnelse (med trebogstav-forkortelser) står for flere forskellige fly. Og samme fly har flere forskellige betegnelser i perioden.
Boeings tvivlrådighed mht. flyudvikling begyndte med et nyt fly til erstatning for 737. Skulle det ”bare” være et nyt single-aisle fly, eller kunne man fremstille et lille twin-aisle fly med samme økonomi som et single-aisle? Fordelen ved et twin-aisle fly er, at det er meget hurtigere at få passagerer om bord og få dem ud igen, end for et single-aisle. Og det har afgørende betydning for økonomien for et fly, som skal flyve mange ture om dagen.
I nullerne arbejdede Boeing derfor videre med et koncept kaldet NLT (New Light/Lite Twin) – et twin-aisle fly med ovalt fuselagetværsnit. Ved at ændre tværsnittet fra cirkulært til elliptisk med samme kabinebredde mindsker man fuselageoverfladen og dermed vindmodstanden.
Eksempel på ovalt fuselagetværsnit
NLT blev ikke til noget, da man valgte at sætte nye motorer på 737 i stedet for at bygge et nyt fly. Men diskussionerne opstod igen, da Boeing kunne se, at de tabte markedet for store narrow-body fly til Airbus. Der var tre muligheder for at tilbage erobre dette marked: Sætte nye motorer på 757, udvikle en mindre version af 787 eller udvikle et helt nyt fly.
Med jævne mellemrum var forslag dukket op om at sætte nye motorer på Boeing 757, som udgik af produktion i 2004. Men 757’eren kræver en motor i mellemstørrelse, som ingen af motorproducenterne i øjeblikket har en effektiv version af. Og selv om 757 nu bruges til lange ruter, var det oprindeligt designet til korte ruter med store vinger optimeret for start og landing, hvilket betyder, at flyet ifølge tidligere jagerpilot og flyingeniør Bjørn Fehrm fra Leeham News selv med nye motorer ikke økonomisk ville kunne konkurrere med A321neo på lange ruter. A321 er dog på den anden side begrænset for yderligere udvikling af for små vinger.
Oprindeligt havde der været planer om en Dreamliner version 787-3 beregnet til kortere ruter. Ved at gøre flyet let med små brændstoftanke og stuve passagerne tæt sammen, kunne man med et fly af samme størrelse som 787-8 opnå en større passagerkapacitet end for det større 787-9. Da 787 blev forsinket, afbestilte de japanske flyselskaber, der var de eneste kunder, flyet, som kom bag i køen og aldrig blev sat i produktion. Bortset fra prisen ville det ellers have været et brugbart fly til Middle of the Marked (MOM).
Boeing begyndte derfor i 2015 at undersøge mulighederne for et nyt fly med en kapacitet på op til 275 passagerer og rækkevidde på op til 9.300 km. Det tog udgangspunkt i NLT og blev til FSA (Future Small Airplane) og senere NSA (New Small Airplane). Det skulle ikke være en direkte erstatning for 757, men blev mere og mere en erstatning for 767 (som man også overvejede at sætte nye motorer på – fortrinsvis til fragt, men dette blev også forkastet.)
Dette MOM fly blev til sidst til NMA (New Midsize Aircraft). Boeing forestillede sig to varianter: NMA-6X til 225 passagerer og NMA-7X til 270 med en rækkevidde lidt større end for A321XLR. Boeing regnede officielt med et marked på 4000 fly af denne størrelse – internt dog nok kun det halve.
Passagerkapacitet vs. rækkevidde; Boeing fly røde farver – Airbus blå
Boeing forestillede sig et twin-aisle kulfiber-fly med elliptisk fuselagetværsnit som NLT og samme økonomi som et narrow-body fly. Dette synes dog vanskeligt at opnå pga. den høje produktionspris for et kulfiber-fly og de øgede driftsomkostninger pga. af større luftmodstand selv for en oval twin-aisle fuselage. Et ovalt fuselagetværsnit har dog den ulempe, at det kræver en mere stiv og dermed dyrere fuselage end et cirkulært, som er bedre til at modstå trykforskellen mellem ydre og indre. Og der bliver mindre plads til bagage og fragt under passagererne end med en traditionel rund fuselage – og den overskydende plads, der er tilbage til fragt, når passagernes bagage er vejet ind, er et vigtig bidrag til økonomien på en flyrute. I 2019 inden COVID-19 blev næsten halvdelen af al luftfragt transporteret i maven på passagerfly.
NMA krævede højeffektive motorer. De tre mulige motorfabrikanter til at udvikle en motor i mellemstørrelse til et sådan fly regnede også kun med en efterspørgsel på 2000 MOM fly. Hvis halvdelen gik til Airbus, var det en tvivlsom sag at bruge milliarder på at udvikle en sådan motor. I 2018 trak Rolls-Royce sig ud af konkurrencen om at tilbyde en motor; man havde nok af andre problemer, og deres store satsning med Ultrafan ville ikke være klar tids nok – troede de.
Boeing havde svært ved at finde kunder nok til at opstille en robust business case for et sådant fly. Det var tvivlsomt om man kunne kræve en pris, så man kunne indtjene de forventede udviklingsomkostninger på 10-15 $ milliarder. Mange flyanalytikere tvivler da også på, at det kan blive en stor salgssucces, for rygterne vil vide, at Airbus har en større A321XXLR (eller ”A322”) med kulfibervinger klar til kunderne, hvis Boeing søsætter en NMA.
Da Boeings CEO McAllister blev fyret í oktober 2019 på grund af mishåndteringen af MAX-krisen, var det første hans efterfølger David Calhoun gjorde at nulstille udviklingen af NMA.
Boeing synes at være trængt op i en krog mht. narrow-body fly.
Flygiganterns Kamp 