Efter at Boeings CEO David Calhoun standsede udviklingen af the New Midsize Aircraft (NMA) i efteråret 2019, er der ifølge Aviation Week februar 2020 kommet liv i NMA’en igen, men som et fly der skal konkurrere direkte med Airbus succesfulde A321XLR i stedet for en større flyfamilie til erstatning for såvel Boeings 757 som 767. Men det skal stadig være et lille twin-aisle.
NMA koncept
Ifølge netmediet The Air Current februar 2020 er der kommet nyt fokus på det gamle New Light Twin (NLT) projekt som et søsterprojekt til den noget større NMA. NMA lite, NMA-5X eller 7K7-5X skal være en erstatning for 737 og konkurrere med de større fly i Airbus A320-familie.
Det ser analytikerne som den rigtige retning for Boeing. Men det ser ikke ud til, at det vil ske foreløbigt.
Den 3. november 2022 fastslog Calhoun behovet for et mere substantielt teknologisk spring, før det kunne begrunde et nyt flyprogram. Han udtrykte det på følgende måde “I don’t want to fill a gap in a product line; I want to build a product that’s going to differentiate in a way that absolutely substitutes the airplanes that came before it. There’ll be a moment in time where we’ll pull the rabbit out of the hat and introduce a new airplane sometime in the middle of the next decade.“
Calhoun udelukkede at Boeing vil påbegynde udviklingen af en nyt passagerfly inden da, idet den til rådighed værende teknologi skal være i stand til at generere 20 – 30 % forbedring i driftsøkonomi i forhold til de eksisterende flymodeller, før kunderne vil forny deres flyflåde. Der er teknologier og produktionsteknikker, der kan opnå dette, men det vil tage tid at få produktmodnet dem. Og et 100% integreret digitalt udviklingsforløb med et optimeret design for automatiseret produktion vil være nødvendig for at opnå en konkurrencedygtig pris for en twin-aisle i sammenligning med en single-aisle.
En signifikant del af den målsatte besparelse skal komme fra reduceret brændstofforbrug – og det kan ingen motorer leverer foreløbigt. Rolls Royce melder sig igen ind i kapløbet om at levere en sådan motor, da deres UltraFan, hvor man samler det bedste fra P&W’s GTF og cfm’s LEAP, ventes klar inden 2030. Men Boeing ønsker motorfabrikkerne pay-to-play, dvs. være med til at betale udviklingsomkostningerne – ikke super attraktivt for virksomheder, der alle har omkostningstunge mekaniske problemer at slås med i deres seneste generation af overoptimerede motorer.
Det kom som et sjok for alle, at Boeing på denne måde gjorde det klart, at de ikke ville tage konkurrencen op med Airbus før i 2030’erne.
Richard Aboulafia fra AeroDynamic Advisory skriver den 8. november i Forbes, at Calhouns udmelding er en game-changer i flyindustrien og måske enden for Boeing som et fyrtårn for fremstilling af passagerfly – og måske enden for Boeing i det hele taget. I 2030 vil det være 25 år siden Boeing sidst søsatte et nyt fly, så vil der være nogen tilbage med erfaring til at hale kaninen ud af hatten? Aboulafia afviser tesen om, at man er nødt til at vente på ny teknologi. En flytype er aldrig blevet udkonkurreret af ny teknologi, men af design og produktion af et bedre fly. Boeing har ifølge Aboulafia aldrig – på nær med Dreamlineren – været en first mover, men alligevel har de tidligere været i stand til at udkonkurrere konkurrenterne.
Boeings henholdende strategi kan desuden medføre, at der heller ikke sker nogen udvikling hos Airbus, som kan vælge at hvile på laurbærrene.
Og nu viser der sig så en helt anden udfordring i horisonten, som tvinger alle flyproducenter til at revurdere planerne for deres næste fly: Zero-emission.
Og med et paradigmeskifte kommer der måske helt andre spillere på banen; eller rettere i luften – det er historien fuld af eksempler på.
Flygiganterns Kamp 