Hvis Boeing ikke går videre med sin New Midmarket Airplane (NMA) og venter en halv snes år på ny teknologi, som CEO Calhoun har antydet, hvordan kommer Boeings næste fly så til at se ud?
Det bliver en dobbeltdækker. Ikke med hensyn til passagerer, men med hensyn til vinger. En ’transonic truss-braced wing’ (TTBW) konfiguration.
TTBW-model til vindtunnelforsøg
Dette er et koncept, som Boeing har undersøgt i mange år, og nu har de fået NASA til at være med til at betale den videre udvikling med forsøgsflyet X-66.
Forslag til X-66
Et lidt usædvanligt samarbejde – forsøgsfly er normalt ikke prototyper til fremtidige fly, men skalaforsøg for at undersøge en teknisk detalje, og truss-bracing er allerede undersøgt i det såkaldte SUGER-projekt. X-66 går konkret ud på at ombygge et gammelt DC-9, hvilket har fået mange morsomme kommentarer med på vejen, men Boeing havde lige en egnet flykrop. Som motorer til X-66 har man overraskende valgt P&W’s Gearede TurboFan (GTF), som er plaget af mekaniske problemer, og ikke en motor Boeing ellers anvender – det siger måske lidt om, at man tror på, at den nærmeste fremtid tilhører gearede turbofans.
Og hvad er så truss-bracing? Den inducerede drag af en vinge – altså den modstand som vinger udvirker for at få opdrift – afhænger af vingens aspekt-ration; jo længere en vinge er i forhold til bredden jo bedre. Problemet med at lave en lang tynd vinge er, at den ikke bliver stærk nok. Derfor må man understøtte den med en lille vinge fra flyskroget og ud til et sted midt på vingen – truss bracing, afstivning med et ”spær”.
Transonic betyder en hastighed mellem under- og overlydshastighed – det drejer sig ikke om selve flyets hastighed, men om luftens hastighed over vingerne. TTBW designes til en hastighed på 0,8 gange lydens hastighed (mach 0.8), hvilket næsten svarer til de nuværende jet-passagerfly.
Et fly med så lange vinger skal formodentlig kunne folde vingerne, for at der er plads til dem i en lufthavn.
Foldbare vinger (på en model med propelmotorer)
At bygge fly med foldbare vinger er ikke nyt – det er kendt fra fly, der skal stues sammen på et hangarskib. Boeings nye mine-jumbo 777X har også foldbare vinger – dog kun lige de yderste par meter.
Truss-braced vinger forventes at give en brændstofbesparelse på op til 10 % sammenlignet med traditionelle vinger. Vægten af foldemekanismen på foldbare vinger vil desværre tage noget af fordelen ved de lange vinger.
For at komme op på de ønskede 30 % besparelse skal resten komme fra motorerne. På sigt (2035?) kunne dette være en open fan rotor (propfan) fra cfm’s RISE-projekt, men så ville den maksimale hastighed nok blive lidt lavere.
Kunstnerisk fremstilling af TTBW med propfans
På kortere sigt kunne det være Roll Royces UltraFan, som skulle være klar i 2028, når X-66 programmet skulle være afsluttet. Det vil dog være tvivlsomt, om en brændstofbesparelse på 30% kan opnås med denne mere traditionelle turbofan
Og hvad har Airbus så gang i? Ikke rigtigt noget. De kan sælge alle de fly, de kan producere. De har travlt med at få A321 godkendt og leveret til alle kunderne, og så skal de sikkert i gang med den forlængede A220 (A220-500 eller A221?). Ellers satser de på at udvikle brintfly – altså fly med brint som brændstof – til en gang i næste årti.
Men så pludselig til Paris Airshow 2023 annoncerede CEO Guillaume Faury til alles overraskelse, at Airbus ville udvikle et nyt mere traditionelt fly til erstatning for A320 familien. De ville altså ikke vente på at se, hvad Boeing kom op med. Som motorer vil de også satse på en open fan rotor. Det er fx meningen at RISE-motoren skal afprøves på Airbus A380 testfly.
Illustration af A380 testfly med RISE-motor
Airbus brintfly har længere udsigter.
Flygiganterns Kamp 