Problemerne står i kø

Samtidig med de to flystyrt, der gav Boeings 737 MAX-fly flyforbud fra marts 2019 til november 2020, kom COVID-19 epidemien, som stort set fik flytrafikken på verdensplan til at gå i stå, så der ikke var efterspørgsel på nye fly.

De længstvarende problemer for flyfabrikkerne opstod dog først efter COVID var overstået. Under epidemien havde mange underleverandører været nødt til at fyre mange af deres medarbejdere, så da efterspørgslen især på narrow-body fly efter COVID steg hurtigere end forventet, kunne underleverandørerne ikke følge med. Dette var tilfældet på begge sider af Atlanten, men var værst for Boeing, som et par år efter COVID stadig kun producerer godt halvdelen af det antal MAX-fly om måneden, som de havde gjort forinden.

Bortset fra problemerne med kvantiteten har Boeing også fået problemer med kvaliteten, fordi mange erfarne medarbejdere forsvandt under COVID og er blevet erstattet af nye, som først skal oplæres.

Men Boeing havde kvalitetsproblemer allerede inden – quality escapes som det hedder i Boeing newspeak. Da Federal Aviation Administation (FAA) skulle recertificere MAX-flyene efter MCAS-skandalen, begyndte de at se Boeings kvalitetsstyringssystem efter i sømmene, og det så ikke så godt ud. Meget kvalitetssikring var udliciteret fra FAA til Boeing, hvilket der ikke var noget usædvanligt i, men i Boeing var opstået et usundt miljø, hvor det ikke var velset at rapportere alt for mange fejl opad i systemet; produktionen måtte ikke sinkes. Bl.a. var der bekymringer om MCAS fra en testpilot, men det blev ikke taget alvorligt – før MCAS-skandalen eksploderede og testpiloten pludselig blev syndebuk og fyret, så de højere oppe i systemet kunne gå fri. Men Boeing måtte betale milliardstore bøder, fordi de havde fortiet problemer over for FAA.

Boeing fik desuden problemer med underleverandørerne – især Spirit Aerosystems, som fremstiller fuselagen til MAX flyene og indtil 2005 var en del af Boeing koncernen. The Air Current rapporterede i april 2023, at man havde fundet to ukurante fittings i den bagerste del af fuselagen, hvor halefinnen er monteret, og i august at man havde opdaget at hullerne i det bageste pressure bulkhead (en væg som skal modstå trykket inde fra kabinen) på en række fly ikke var boret korrekt. I december opdagede man så, at der manglede en bolt i haleroret på et fly.

Ud over MAX-sagene har Spirit også haft problemer med nogle cfrp-sektioner til Boeing 787 Dreamliner, som ikke overholdt specifikationerne mht. vægtykkelse, når de blev sammenføjet, hvilket medførte at 100 Dreamlinere på et tidspunkt stod på jorden og ventede på at blive repareret.

FAA står også tilbage med røde ører, for de skal sikre, at producenter af fly og flydele har kvalitetsprocedurer, som kan forhindre fejl i at nå videre i produktionen. FAA har efter manges mening været alt for eftergivende over for Boeing.

Spirit Aerosystems problemer kan også blive et problem for Airbus, for de bruger dem også som underleverandør af cfrp-elementer til deres fly. Og i 2019 købte Spirit Bombardiers vingefabrik i Nordirland, som fremstiller de avancerede vinger til Airbus A220.

Indtil videre har Airbus vist ikke haft problemer med leverancerne fra Spirit, men de har andre problemer. Det drejer sig især om motorer, så det er ikke direkte et Airbus problem, men det bliver det, når deres fly ikke kan flyve. Halvdelen af A320neo familien bruger Prat & Whitney gearede turbofans (GTF) – alle var bekymrede for gearet, men det er ikke det, der er problemet. Først var der toleranceproblemer, så motorerne skulle varme op i flere minutter, inden man måtte flyve – og det betyder noget i en travl lufthavn. Nu er det så noget helt andet og mere alvorligt. Man har opdaget, at der er urenheder i det metalpulver, som er blevet brugt til at fremstille motordele. Det betyder at motorerne skal skilles ad og tjekkes for revner før de normalt skulle til eftersyn. Dette har medført at en stor del af de leverede neo-fly står på jorden til stor ulempe for flyselskaberne.

Og til stor gene for leverancen af nye fly, fordi P&W er nød til at bruge nye motorer som erstatning for de fejlramte i stedet for at sende dem til Airbus til nye fly. På et tidspunkt stod der over 80 såkaldte svævefly (”gliders”) og ventede på motorer.

A220 bruger kun P&W GTF (lige som Embraer E2-jets), men det er en mindre type, som der tilsyneladende ikke er de samme problemer med.

Airbus har også motorproblemer på deres største fly A350-1000, hvor Rolls Royce Trent XWB har holdbarhedsproblemer – især i varme og støvede miljøer, hvilket bl.a. har fået Emirates til at fravælge dette fly og i stedet købt Boeings kommende minijumbo 777X.

Boeing har heller ikke undgået motorproblemer. RR motorer er en option på 787, og disse motorer har også haft problemer og medført fly på jorden. Udviklingen af 777X blev forsinket af problemer med verdens største turbofan General Electric GE9X, som efter test måtte delvis ombygges. At 777X endnu ikke er godkendt skyldes dog, at FAA er blevet meget grundige i certificeringsprocessen efter MAX-skandalen.

Under arbejdet med at recertificere MAX-flyene viste det sig i øvrigt gennem simulatorforsøg, at der ved fejl var alt for mange forskellige alarmer der gik i gang, hvilket forvirrede piloterne, så de ikke kunne gennemskue, hvad der egentlig var galt. I nyere fly er der et integreret advarselssystem, så ikke alt bibber, blinker og ryster på samme tid, hvis der opstår et problem.

Dette har medført nye krav til advarselssystemerne i cockpittet i alle nye fly fra årsskiftet 2022/23 – et krav som 737 fly ikke kan opfylde, hvorfor der i lang tid var tvivl om, hvorvidt den mindste variant -7 og den største -10 af 737 MAX, som ikke endnu ikke var blevet godkendt i det hele taget kunne godkendes. Boeing satte hårdt mod hårdt og fik rimeligt nok dispensation. De to varianter er stadig ikke godkendte ved årsskiftet 2023/24.

Ved indgangen til 2024 så det endelig lyst ud for Boeing. De havde overkommet de værste problemer med Spirit uden for megen offentlighed om problemerne, der var udsigt til snarlig certificering af 777X og de sidste MAX-varianter, og de var begyndt at sælge MAX-fly igen – onde tunger vil påstå, at de kun kunne sælge disse fly, fordi Airbus havde udsolgt deres A320-familie til ind i 2030’erne.

Men så faldt der en ”dør” af en 737 MAX 9, og Boeing var slået tilbage til start.