eXtra Lang Rækkevidde Airbus 321XLR

Hvordan bærer Airbus sig af med at øge A321(XLR)’s rækkevidden så meget?

Som udgangspunkt er A320-familien bedre egnet til øget rækkevidde end Boeings 737.

Det er vanskeligt direkte at sammenligne rækkevidde for forskellige fly, da det afhænger af mange forhold, som ikke altid er klart opgivet. Men Airbus oplyser en typisk rækkevidde for A321neo til 6480 km, mens Boeing opgive en rækkevidde for 737 MAX-10, som har næsten samme kapacitet som A321neo, til 5700 km. Altså næsten samme rækkevidde, men MAX-10 har ikke de samme muligheder for at forøge rækkevidden som A321.

De to fly har samme længde, men 737’s evindelige problem med lav højde skaber som ved store motorer også problemer her. Selv om man indfører et smart teleskopunderstel, som forøge højden med nogle tommer, har MAX-10 svært ved at løfte næsen (’rotere’) under start uden at skrabe halen mod startbanen (’tailstrike’), hvorfor flyet kræver en længere startbane – og ville få svært ved at lette, hvis vægten blev forøget med mere brændstof.

Der skal normalt mindst to tricks til at øge rækkevidden på et givent fly. For det første må det have mere brændstof med, og for det andet må man øge Maximal Take-Off Weight (MTOW) – dvs. den maksimale vægt flyet kan lette med, hvis den øgede vægt af brændstof ikke skal gå alt for meget ud over den mulige nyttelast. Måske skal motorerne også tunes lidt op, fordi flyet et blevet tungere.

Flybrændstof i et passagerfly er placeret i vingerne, så det ikke tager plads op for andet. Pladsen i vingerne vil være udnyttet fuldt ud, så den simpleste måde at få plads til mere brændstof uden at ændre flyet strukturelt er, at erstatte bagageplads i fuselagen med brændstoftanke. Det er lettere på Airbus A320-familie end på Boeings 737-familie, for A320 er i modsætning til 737 beregnet til bagage lastet i containere. Man kan så bare udskifte en eller flere af bagagecontainerne med brændstofcontainere – og det er præcis, hvad man gør i A321LR (Long Range).

ACT tanke

Der kan være op til 3 Additional Centre Tanks (ACTs) i A321LR. Og MTOW er øget fra 89 t i den oprindelige A321 til 97 t. Herved er den typiske rækkevidde ifølge Airbus øget til 7410 km, hvilket svarer til rækkevidden for den gamle Boeing 757-200 med samme passagerkapacitet. Det er nok til en kort rute over Atlanten – fx at nå fra London til New York, men ikke nok til fx at nå fra København til Miami.

I den helt nye A321XLR (eXtra Long Range) går man lidt videre og modificerer fuselagen. De to ACT bag vingen erstattes af en integreret centertank (Rear Center Tank – RCT), som fylder det samme som to ACT men kan indeholde dobbelt så meget brændstof og kun vejer det samme som en enkelt ACT. Desuden forstørres the Center Wing Box Tank.

MTOW for XLR er øget til 101 t ved bl.a. et kraftigere landingsstel. Boeing forventer en rækkevidde på 8700 km, hvilket gør den bedre egnet til transatlantisk trafik end LR’en, da XLR’en kan nå fra midt Europa til midt USA.

På grund af krav fra de godkendende myndigheder, har det af hensyn brandfare været nødvendigt at redesigne RCT’en, hvilket har forsinket Entry Into Service (EIS) så den første XLR først kan leveres til kunderne i løbet af 2024.

Det ekstra brændstof begrænser nyttelasten – både volumenmæssigt mht. bagageplads og vægtmæssigt, som ikke kan opvejes at den øgede MTOW.

A321 har typisk plads til 206 passager i to klasser i stedet for max 244 i ren økonomiklasse. Og til lange strækninger vil nogle luftfartselskaber indrette A321XLR til så lidt som 180 passager i tre klasser eller helt uden økonomiklasse. Ved flyvning i mange timer i et narrow-body fly, ville det heller ikke være behageligt at sidde tæt stuvet sammen som i en model fra et lavprisselskab.

Luftfartselskaberne vil bruge A321LR/XLR til at erstatte Boeings 757, som er ved at være udtjent – til stor spot for Boeing, men 737 MAX-10 er simpelthen ikke et fly, der kan sammenlignes med 757’eren. Desuden vil A321XLR blive brugt til at åbne nye lange tynde ruter, som selv 757 ikke kunne beflyve. Der er en bevægelse mod større fly. Airbus har solgt flere A321neo end grundmodellen A320neo – i modsætning til de gamle familiemedlemmer, hvor A320ceo (Classic Engine Options) solgte næste tre gange så mange som A321ceo, der næsten ikke solgte flere end det lille A319ceo – A391neo har næsten ikke solgt. A321LR er et overgangsfly, og der er bestilt dobbelt så mange XLR som LR.