Selv om Airbus på mange måder har været nytænkende også når det gælder wide-body fly, har Boeing altid haft overhånden i denne kategori.
Wide-body æraen begyndte med Boeings 747 – jumboen, der i 70’erne gjorde flyvning over lange afstande muligt for de mange.
Boeing 747-8I
Det var en supersucces. I lang tid var der kun to konkurrenter til 747’eren, de tremotorers McDonnel Douglas DC-10 og Lockheeds L1011.
Men så kom Airbus. Da de ville ind på markedet begyndte de med et wide-body fly – men et meget mindre fly A300.
Airbus A300
Det var nyskabende ved at være det første wide-body fly med kun to motorer. Og det blev i næste iteration det første wide-body fly med kun to piloter. Boeing så straks, at Airbus her havde fat i den lange ende, og introducerede det lille wide-body fly 767 med kun 7 sæder pr. række, som hurtigt udkonkurrerede opkomlingens A300.
Airbus svarede igen med A330, som blev en stor salgssucces. A330 har den samme fuselage som A300, men det var moderne med fly-by-wire og glas-cockpit; dvs. elektriske styresignaler i stedet for stålwirer og alle de gammeldags mekaniske instrumenter udskiftet med computerdisplays.
Det firemotorers søsterfly A340 blev derimod noget af en fiasko.
Airbus A340
Oprindelig måtte man ikke flyve med et tomotorers fly over længere havstrækninger, men motorerne var efterhånden blevet så pålidelige, at man kunne få en Extended-range Twin-engine OPerations (ETOP) godkendelse til tomotorers fly. Det tog livet af A340 – et firemotorers fly er alt andet lige dyrere i indkøb og drift end et tomotorers.
Boeing fik derimod stor succes med deres store tomotorers wide-body 777.
Boeing 777
777-300ER (extended range) har samme rækkevidde som A340 og plads til ca. 30 flere passagerer og blev det fortrukne fly til lange ruter. A330 har i den største version -300 en betydelig kortere rækkevidde.
Hvad skulle de to konkurrenters næste wide-body fly så være? Her anlagde de vidt forskellige forventninger til fremtiden. Airbus ville bygge et stort fly til at tage konkurrencen op med Boeings 747. Boeing mente derimod, at de store flys tid var forbi. De var beregnet til at flyve mellem storlufthavne, hvortil og fra passagerene så fløj i mindre fly. Men flypassagerer hadede at skifte fly, og med en kraftig vækst i passagertallet mente Boeing, at det ville blive muligt og attraktivt at flyve direkte by-til-by med mindre fly.
Både Boeing og Airbus fik store problemer med deres fly, men det blev i sidste ende Boeing, som trak det længste strå.
Boeing begyndte at udvikle et forholdsvis lille fly, som efter flere omveje og forsinkelser blev til 787 Dreamliner. Det var på alle måde et avanceret fly fremstillet primært af kulfiberarmeret plast (cfrp) med den gammeldags hydraulisk erstattet af elektriske motorer. Det havde en vanskelig barndom, men endte med efter flere tekniske problemer at blive et fantastisk fly. Men den lange historie er et kapitel for sig selv.
Airbus begyndte prestigeprojekt A380 – dobbeltdækker-monsteret, der skulle konkurrere med ”the queen of the sky” Boeing 747.
Airbus A380
Udviklingen af A380 blev forsinket i to år af et problem, som passer bedre til en farce, men havde alvorlige konsekvenser for superjumboens succes. Der er mange elektriske ledning i en A380, og da man skulle til at samle forskellige sektioner af fuselagen, var ledningerne for korte – de kunne ikke nå fra den ene sektion til samlemufferne i den næste. Joken er, at nogle havde brugt tommer og andre meter. Virkeligheden er lidt mere prosaisk men ikke mindre grotesk. Ingeniørerne i Hamburg ville selvfølgelig ikke bruge det franske 3D-CAD program, som de brugte i Toulouse – det ville give for stor indflydelse til Frankrig på bekostning af Tyskland i Airbus samarbejdet! I Hamburg holdt de fast i deres gamle 2D-program, som var uegnet til denne kæmpeopgave. Derfor passede ledningerne ikke sammen. Det forsinkede A380 i to år og kostede Airbus en formue. Desuden medførte forsinkelsen at ordrerne for den planlagte fragtversion af flyet blev annulleret, og A380F blev aldrig udviklet.
Superjumboen så ud til at få en kort levetid, da alle fly blev pakket i mølposer under CORONA epidemien – måske med udtagelse af Emirates, som er en svoren tilhænger af superjumboen, og har aftaget halvdelen af samtlige A380’ere. Flyet er kun økonomisk, hvis det kan fyldes helt, hvilket er svært på mange ruter, og da Airbus og Emirates ikke kunne enes om en A380neo, og der ikke var andre købere, indstillede Airbus produktionen. Airbus nåde aldrig at sælge så mange A380, at udviklings- og produktionsomkostningerne kunne tjenes ind. Som en interessant krølle voksede behovet for flyvning efter epidemien hurtigere end forventet, så flere flyselskaber har mod forventning pakket deres A380 ud af mølposerne igen.
Da Airbus så succesen med Dreamlineren, blev de nød til at tage kampen op, og de troede, at de kunne gøre det ved at sætte nye motorer på deres gode sællert A330. Men den købte aftagerne ikke. Airbus måtte derfor også udvikle et plastikfly. Det blev A350XWB – eXtra Wide Body.
Airbus A350XWB med cfrp livery
Som ikke first mover kunne Airbus bruge mange af lærepengene fra Dreamlineren. De besluttede ikke at gå full in med store tøndeformede cfrp-fuselagesektioner i et stykke som i 787. I stedet er A350XWS en traditionel ribbekonstruktion, hvor aluminiumpladerne er erstattet med plastikplader. A350XWB er heller ikke elektrificeret på samme måde som Dreamlineren. Motorerne er de samme som på Dreamlineren men med traditionel bleedair – dvs. superhot trykluft til at drive mange funktioner i flyet. A350XWB er derfor mindre elektrificeret, og man kunne bruge blybatterier indtil litiumbatterier var blevet stabile.
Boeing prøvede dog også at holde liv i markedet for de superstore fly, og satte nye motorer på jumboen. 747-8 I for interkontinental blev en fiasko, der blev kun solgt et halv hundrede passagerversioner – flest til Lufthansa. Lidt bedre gik det med fragtversionen 747-8 F, som ikke har nogen konkurrenter.
Ironisk besluttede Airbus senere at sætte nye motorer på deres A330, så man fik det fly, som flyselskaberne oprindeligt havde kasseret, da Airbus i stedet måtte udvikle A350XWB. A330neo blev nok hovedsageligt udviklet for at presse prisen på konkurrentens 787 Dreamliner; det kostede ikke Airbus meget at sætte nye motorer på og de har solgt rimeligt af den store -300 version, nu neo-900. Til gengæld har de kun solgt en håndfuld af den lille version neo-800; bl.a. til air greenland, som sikkert har fået den billigt.
Air greenlands A330neo-800
Den store Airbus A350XWB-1000 så ud til at blive en konkurrent til Boeings godt sælgende 777, så de besluttede at sætte nye motorer på den. Det blev til 777X.
Foldede vingespidser på Boeing 777X
Boeing nøjedes dog ikke med at sætte nye motorer på 777’eren, de forlængede den, så kapaciteten nu er så stor, at den bliver kaldt en minijumbo. Det er et tungt aluminiumsfly i sammenligning med plastikflyet A350XWB, hvorfor Boeing besluttede at forlænge vingerne for at bedre økonomien. Det medførte, at vingerne blev for lange til at passe ind i lufthavnenes terminaler, hvorfor man blev nød til at sætte et hængsel i vingerne, så de yderste par meter kan foldes op, når det taxier på jorden.
Planerne for 777X tog form i 2013 med en forventet Entry Into Service (EIS) i 2019. Men General Electric løb ind i problemer, da de skulle udvikle verdens største turbofan GE9X til flyet, og det forsinkede testflyvningerne og certificeringsprocessen blev trukket ud pga. Boeings anstrengte forhold til den godkendende myndighed (FAA) efter MAX-skandalen. Boeing håber nu at flyet kan indsættes i trafik i løbet af 2024.
Flygiganterns Kamp 