De mindste/forkortede udgaver af Airbus 320 familien har aldrig solgt så godt som de store/forlængede udgaver.
Airbus A318
Airbus A318 (der er ingen A318neo (new engine option)) og A319neo har begge solgt under 100, og Airbus A319ceo (classic engine option) har solgt under 20 % af samtlige ceo’er. Samlet har de små solgt under 10 % af samtlige fly i A320ceo/A320neo familierne.
For Boeing 737NG (Next Generation) var grundmodellen 737-800 helt dominerende.
Boeing 737-600
Boeing 737-600 har solgt under 100 og der er ingen MAX 6. 737-700 solgte OK i begyndelsen, men solgte ikke godt til sidst, så i stedet for at sætte nye motorer på denne, er MAX 7 i stedet en ”MAX 7½” = en lidt forkortet MAX 8. Boeing har ikke opgjort bestillingerne af 737 MAX på type, men MAX 7 er ikke en topsælgert bortset fra til lavprisflyselskabet Southwest Airlines.
En af grundene til at de små udgaver ikke har solgt godt er, at de bliver for tunge med for store vinger og motorer og for kraftige understel, fordi de ikke alene er designet med henblik på den større grundmodel, men også skal tage højde for en mulig forlængelse af grundmodellen.
Derfor har der været et marked for direkte at designe og producere fly kun et nøk større end regionalfly.
Embraer var først med deres E-jets, der blev populære som fødefly til og fra de store lufthavne i USA.
Embraer E-190
E-jets har en fuselage med kun 2+2 sæder på tværs. Modellen blev forældede og kunne ikke sælges til andre markeder, da Bombardier kom med deres CS100/300, som med aluminiumlitium-fuselage og cfrp-vinger med P&W gearede turbofanmotorer var langt mere økonomiske i drift. Fuselagen er også lidt større med 2+3 sæder på tværs. Embraer prøvede så det gamle trick med at sætte de samme nye motorer på deres E-jets og fik E-jet E2-familien.
Embraer E2-195
Lige som Mitsubishi med deres nye Spacejet løb de dog ind i et tosset amerikansk fænomen: The Scope Clause. En aftale mellem de store amerikanske flyselskaber og pilotforeningerne betyder, at flyselskabernes datterselskaber, som beflyver de mindre føderuter, ikke må benyttet fly over en vis vægt og et vist antal passagerer. E2-jets blev for tunge pga. at de nye større og dermed tungere motorer, men Embraer troede lige som Mitsubishi at grænserne i The Scope Clause ville blive ændret – det blev de ikke.
Spacejet overlevede ikke, men blev lagt på hylden inden den var færdigudviklet.
Mitsubishi SpaceJet prototype
E-jets historie er lidt mere spændende.
Da Boeing i bare overmod skød sig selv i foden med retssagen mod Bombardier, der førte til at Bombardier solgte CS100/300 serien til Airbus for 1 $, havde Airbus fået et lille avanceret fly (omdøbt til A220-100/300), som ikke var overbebyrdet med for store vinger og for tung vægt. Airbus var selvfølgelig klar over, at det blev dødsstødet til A319neo, men den model solgte alligevel ikke rigtigt.
Bombardier CS300 / Airbus A220-300
I desperation indgik Boeing en aftale med Embraer om et joint venture til fremstilling og salg af E-jets. Desværre passede E2-jets ikke helt så godt til at indgå i Boeing-familien, som CS100/300 passede til Airbus, da E2-jets har en meget kortere rækkevidde.
Kapacitet og rækkevidde for en række mindre fly
I virkeligheden interesserede Boeing sig måske også mere for at få adgang til Embraers ingeniører, som var en del af aftalen. De er meget yngre -og billigere- end Boeings pensionsmodne ingeniører, når der en gang skulle designes en efterfølger til 737’eren.
Joint-venture planerne blev en katastrofe fro Embraer, for Boeing brød aftalen, efter Embraer havde brugt millioner på at udskille E-jets fra resten af koncernen. Boeing havde ikke råd til at indfri den indgåede aftale effter alle deres økonomiske omkostninger i forlængelse af MAX-problemerne – men de beskyldte selvfølgelig Embraer for at have misholdt kontrakten. Embraer overlevede og producerer og sælger stadig den originale gamle uøkonomiske E-170 til USA og E2-jets til kunder uden for USA.
Indtil videre har A220 ikke været en overskudsforretning for Airbus. Produktion af de første fly af en ny type er altid en underskudsforretning indtil man får rampet produktionen op – derfor skal der sælges et vist antal, inden en flymodel kan produceres for mindre end den kan sælges for, og endnu flere inden udviklingsomkostningerne er tjent ind, og flyet bliver en samlet overskudsforretning. Det er ikke altid dette nås; Airbus A380 var en underskudsforretning. Og Boeing-succesen 787 Dreamliner bliver det måske også.
For A220 er der det specielle problem, at Bombardier ikke var i stand til at få samme gode aftaler med underleverandørerne som de to store, og Airbus kæmper for at få bedre rabatter på de indgåede aftaler.
Men på sigt ser det lyst ud for Airbus og A220. Allerede da Bombardier udviklede flyet var der planer om en længere udgave CS500. Og de fleste analytikere regner med, at det ikke er et spørgsmål om Airbus introducerer A220-500, men hvornår det kommer.
A221, som det nu kaldes, vil få samme kapacitet som A320neo og Boeing 737-8, men skal formodentlig have en ny vinge for at få samme rækkevidde som de to. Og der skal nok også være mulighed for at vælge en cfm LEAP-motor som alternativ til P&W’s GTF, for at være mere attraktivt til de flyselskaber, som bruger denne motortype.
For Airbus vil det have flere fordele. De kan droppe A320neo til fordel for et mere moderne og effektivt fly til at konkurrere med 737-8. Og ved at droppe A320neo frigør de plads til den efterspurgte A321neo inkl. A321XLR på deres produktionslinjer i Europa, da A220 indtil videre fremstilles i Canada og USA. Og de kan designe deres afløser til A320-familien tilpasset fremtidens marked med en større grundmodel.
Flygiganterns Kamp 