Hvordan og hvorfor er det endt med, at der kun er to fabrikanter af passagerfly i Vesten?
I begyndelsen af det 20 århundrede opstod der mange flyvemaskinefabrikanter – mindst 10 i USA og næsten dobbelt så mange i Europa med de fleste i Storbritannien og Sovjetunionen. Efter 2. verdenskrig var antallet øget i USA, men kun fire gik med ind i passagerjetalderen. I Vesteuropa var der også fire producenter af jetpassagerfly – to i UK samt en i Frankrig og en i Holland. I Sovjetunionen kom der også fire.
I 1960’erne begyndte de store fusioner – i USA var man igen tilbage til 10 producenter, og i UK var der kun fire, hvoraf kun to producerede passagerfly, og disse blev i 1970’erne til bare én: BAE; herudover opstod Airbus som samlede flyfabrikanter fra Frankrig, Tyskland og Spanien. I USA kom de sidste store fusioner først i 1990’erne, som kun efterlod 3 flyproducenter, hvoraf kun én fremstillede passagerfly Boeing.
Udviklingen af fusioner i USA og UK
I Rusland brød flyindustrien mere eller mindre sammen efter murens fald, og alle grene af flyindustrien blev i begyndelsen af det 21. århundrede samlet under én paraply. Kina havde ikke haft en produktion af jetlinere indtil dannelse af COMAC i 2008.
Hvorfor skete denne udvikling? I UK var det nogenlunde klart: Selv om man var pionerer mht. jetfly, lykkedes det ikke at fremstille en passagermodel, som var succesfuld.
I USA var situationen lidt anderledes. Convair lykkedes ikke med deres 880/990, og Loockhed trak sig ud af markedet efter skuffende salg af deres L1011. Douglas solgte godt af deres DC-8 og især DC-9, men de manglede penge til at udvide produktionen og udvikle DC-10, hvorfor de fusionerede med McDonnell, som var et godt match, da de havde deres hovedforretning inden for militærfly. McDonnel Douglas formåede dog ikke at udvikle nye passagerfly – kun nye versioner af deres gamle og måtte derfor fusionere med Boeing i 1997.
Tidsdiagram for de tidlige jetpassagerfly. Både første flyvning og EIS er angivet. Modellerne markeret med dobbeltstreg er twin-aisle.
Den kommercielle jetalder blev igangsat med engelske De Havilland Comet, som var verdens første jetpassagerfly. Planerne for et jetfly begyndte kort efter 2. verdenskrig, og efter adskillige forslag havde man den endelige model klar til ibrugtagning (Entry Into Service – EIS) i 1952. Flyet havde vinger, der var vinklet bagud (dog ikke haleplanet) med 4 turbojets indbyggede i vingerødderne og en trykkabine med store firkantede vinduer. Der skulle 4 i cockpittet til at flyve flyet: 2 piloter, navigatør og radiooperatør.
De Havilland Comet
Det blev det eneste jetfly med firkantede vinduer, for de var skyld i 3 fatale flystyrt i løbet af de første år. Firkantede vinduer er en meget dårlig ide i et aluminiumsskrog udsat for konstante trykforandringer. Der opstår stress omkring hjørnerne, som medfører metaltræthed, som medfører revner, som i den sidste ende medfører at flyet går i stykker.
Flyet blev grounded indtil man i 1958 havde fået erstattet de firkantede vinduer med små runde eller ovale vinduer, som alle passagerfly har haft siden. Comet havde oprindeligt plads til 40 passagerer (PAX) men blev med tiden forlænget til den dobbelte kapacitet. Comet overvandt dog aldrig sit dårlige ry, og der blev kun produceret lidt over 100 af flyet.
Det sovjetiske Tupolev Tu-104 var den næste jetpassagerfly til at indgå i regulær drift. Det havde to motorer i vingerne som COMET, men var en anelse større.
Tupolev Tu-104
Fra 1956 til 1958 var det det eneste jetpassagerfly i drift pga. problemerne med Comet. Der blev bygget ca. 200 af flyet. Il-104 havde som mange andre sovjetiske passagerfly en glasnæse med plads til et bombesigte, så det kunne dublere som bombefly. Tu-124 var en kortere version af Tu-104, og solgte lidt færre end Tu-104.
Frankrings Sud Aviation Caravelle med EIS i 1959 med SAS som første bruger (launch customer) havde noget bedre succes med næsten 300 produceret.
Sud Aviation Caravelle
Caravellen var en helt anden konstruktion end de foregående fly med to turbojets placeret ved den bageste del af fuselagen. Det var et lidt større fly med 80 – 140 PAX. Caravellen blev fremstillet helt frem til 1972, og er i Danmark måske bedst kendt fra Tjæreborg Rejsers flyselskab Sterling Airways.
Samtidig med fremkomsten af Caravellen så verden den moderne jetalders to mødre, som blev modeller for alle fremtidige større passagerfly. Boeing 707 med EIS i 1958 og Douglas DC-8 med EIS i 1959 havde motorerne hængt i naceller under lavsiddende vinger.
Douglas DC-8 jomfruflyvning
De var begge firemotores langdistancefly med en bredere fuselage, der med 3+3 stole i hver række Boeing 707 havde plads til knapt 150 PAX med 2 klasser. DC-8 var lidt længere kunne i den længste version rumme knapt 200 PAX.
Salgstallene for de to fly var uhørte dengang: Boeing solgte 1000 stk. 707 inkl. den lidt kortere 720 og Douglas 550 stk. DC-8.
Men allerede i 1964 kom Boeings næste fly 727, som slog disse rekorder eftertrykkeligt med et samlet salg på op mod 2000.
Boeing 727
Boeing 727 havde samme fuselagediameter som 707, men det havde 3 motorer placeret i halen, med et T-formet haleplan. 727 var et mindre fly med plads til op til 130 PAX i 2 klasser beregnet til kortere ruter.
Samtidig kom Britiske De Havilland/Hawker Siddely Trident der ligeledes var et tremotorers fly med motorerne placeret agter – men i modsætning til 727 solgte det kun godt 100.
Et andet britisk 60’er fly var det hurtige langdistance fly Vickers VC10 med 4 motorer placeret agter.
VC10 i militær version med studs til lufttankning
Det havde plads til 151 PAX, men der blev kun solgt 50. Lige som andre af de britiske fly fik det dog en lang levetid med forskellige opgaver for Royal Air Force.
BAC one-eleven var endnu et britisk 60’er fly. Det var lidt mindre mellemdistance fly, og med over 200 fremstillet var det lidt mere succesfuldt end de andre.
BAC 1-11
Flyet havde to motorer placeret agter ved et T-haleplan. og havde plads til ca. 100 PAX. Det blev bl.a. brugt at Ryanair, inden de blev et 100 % Boeing 737 flyselskab.
Douglas DC-9 med EIS 1965 lignede BAC 1-11, men var lidt større – og langt mere succesfuldt. Sammen med efterkommerne MD-80, MD-90 og MD-95 blev der i alt solgt 2450 af typen. Da McDonnel Douglas blev overtaget af Boeing, og inden de afsluttede produktionen i 2006, omdøbte de flyet til Boeing 717 – Boeing havde lige et nummer, de ikke havde fået brugt.
Sovjettiske Ilyushin Il-62 var verdens største jetfly med plads til 200 PAX, da det fløj første gang i 1963. Men ved EIS i 1967 var DC-8-61 blevet større med 259 PAX – DC-8-61/63 er det største single-aisle fly der er blevet bygget. Il-62 lignede VC-10 med 4 motorer agter.
Tupolev Tu-134 fra begyndelsen af 1970’erne var en videreudvikling af Tu-104/124, hvor motorerne var flyttet fra vingeroden til haleplanet som på en DC-9. Søsterplanet Tu-154 var en tremotorers udgave, som blev produceret indtil begyndelsen af det nye årtusinde. Begge modeller solgte godt; bedre end nogen af de vesteuropæiske modeller og næsten lige så godt som de samtidige modeller fra Boeing og McDonnell Douglas.
Sovjetunionen producerede 2683 af de ovenfor omtalte flymodeller mod Europas 780 (+ 571 Fokker F28/70/100 der nærmest var en regional jet). Grunden til denne meget større produktion i øst end i vest, var den kolde krig, som forhindrede Sovjetunionen i at købe amerikanske fly, som var i førersædet med en produktion på 4131 pre-jumbo modeller.
Passagertal vs. rækkevidde for ældre jetpassagerfly op til jumboalderen. Boblernes størrelse angiver salg.
Wide-body æraen begyndte i 1970 med Boeings 747 – jumboen, der i 70’erne gjorde flyvning over lange afstande muligt for de mange.
Den originale Jumbo – Boeing 747-100
Med plads til op til 600 PAX i den nyeste 747-8I blev det en supersucces med over 1500 bygget. Produktionen er ophørt, men de sidste er stadig ved at blive gjort klar – to der skal blive de nye Air Force One.
I lang tid var der kun to konkurrenter til 747’eren, begge tremotorers – og kun McDonnel Douglas DC-10 blev en rimelig succes.
DC-10
I begyndelsen var det dog et katastrofefly, hvor der var en konstruktionsfejl på en fragtluge, som faldt af og medførte det dødeligste flyuheld i USA’s luftfartshistorie. Det havde også nær taget livet af flytypen, men efter fejlen på fragtlugen var rettet, blev det et meget pålideligt fly. DC-10’erens efterkommer MD-11 blev ikke helt samme succes, og produktionen ophørte i 2000, da McDonnel Douglas var blevet overtaget af Boeing.
Lockheeds L1011 Tristar blev aldring rigtig en succes, og det blev Lockheeds farvel til passagerfly.
Flygiganterns Kamp 