Det har været et skrækkeligt første halvår 2024 for Boeing

Boeing har alvorlige problemer på alle fronter.

Det største problem er måske deres meget dårlige forhold til myndigheder, politikere, underleverandører og kunder i form af fly- og leasingselskaber.

Forholdet til Federal Aviation Administration (FAA) er forfærdeligt. Ikke alene fordi Boeings flysikkerhed og aktuelle produktionskvalitet er katastrofal, men også fordi FAA har været sovset ind i et alt for nært forhold til Boeing og derfor nu prøver at redde sit rygte ved at fare ekstra hårdt frem mod Boeing.

Det er uklart hvorfor certificeringen af 737 MAX-7, 737 MAX-10 og 777X (det vil i første omgang sige 777-9) ikke skrider fremad – er der alvorlige problemer, eller er FAA bare overomhyggelig med al dokumentation?

FAA afviste mere eller mindre den forbedringsplan, som Boeing havde fået besked på at fremlægge tre måneder efter dørpluggen faldt ud af et MAX-9 fly i januar. FAA vil ikke tillade Boeing at øge produktionen af 737 MAX over grænsen på 38 fly om måneden (men Boeing fremstiller i øjeblikket ikke mere end 20-25 MAX-fly om måneden). Og FAA mener ikke, at Boeing har opfyldt den aftale om at øge kvaliteten, som blev indgået med domstolene efter de fatale ulykker med to nye 737 MAX-8 fly i 2018/19, hvorfor FAA anbefaler, at der rejses kriminel sigtelse for mod Boeing for bl.a. at have forholdt oplysninger om MCAS for FAA.

Men det er ikke kun i forhold til FAA, der er problemer. National Transportation Safety Board (NTSB), der efterforsker ulykken med dørpluggen, var meget utilfreds med samarbejdet med Boeing. Hvor betændt forholdet er til NTSB kan ses af, at de vil indbringe en sag over Boeing for justitsministeriet for at have udtalt sig om forhold i dørplug-undersøgelsen, noget kun NTSB må – det kunne lyde som noget, man burde kunne klare med en kammeratlig påtale.

Boeing har selvfølgelig også et mere konkret problem med deres produktion – der bliver ved med at komme nye tilfælde med fejlproduktion af såvel 737 som 787. Gang på gang får de flyforbud. Og flere og flere whistleblowers står frem og fortæller om fejl, der skal ignoreres og medarbejdere der bliver degraderet, hvis de alligevel påtaler fejl og sinker produktionen. Boeing er blevet mediedarling på den dårlige måde. Selv mindre sager bliver nu blæst op på mediernes forsider.

Boeing prøver at lægge skylden for fejl på underleverandøren Spiret Aerosystems og indikerer, at de ved at købe Spirit, kan klare alle problemerne – hvilket lyder lidt optimistisk, når man ser på alle de fejl Boeing selv er ansvarlig for. Desuden er de i en så dårlig økonomisk situation, at de ikke har penge til at købe Spirit. Og problemet med at Spirit også underlevrndør til Airbus.

Boeing bløder penge – ikke blot på produktionen af passagerfly eller mangel herpå, men i lige så høj grad på produktionen af militærfly. Og deres rumprogram er til grin. Da de endelig år efter SpaxeX Dragon (som Andreas Mogensen har fløjet med) fik deres Starliner op til den internationale rumstation ISS med to astronauter, er der tvivl om de i det hele taget kan få dem med ned igen, på grund af utætheder i styresystemet.

For at tage brodden af kritikken skifter Boeing ud i topledelsen, men den øverste ansvarlige CEO Calhoun fratræder ikke straks og er blevet genvalgt til bestyrelsen af bestyrelsen, hvor han skal være med til at finde sin afløser, som sikkert bliver en internt fra Boeing, i stedet for en udefra, som kan rydde op, og som de fleste kunder ønsker – men der er ikke mange oplagte kandidater som ønsker det job for tiden; en har offentligt sagt pænt nej tak.

Airbus burde så skøjte derudad og øge produktionen, men det kan de ikke. Problemer med underleverandører begrænser også deres produktion og dermed penge i kassen. Det drejer sig ud over om motorer bl.a. af noget så simpelt som flysæder. Airbus har derfor måtte nedjustere antallet af fly, som de kan levere i 2024 og udsætte målet om en produktion på 75 A320 om måneden med et år til 2027.

I første halvår har Boeing kun fået 66 737 MAX ordre og leveret 101 – det er ca. halvdelen af tallene for Airbus A320neo-familien. Boeing har fået 15 ordre på 787 og leveret 19 – det er faktisk to mere end for A350XWB, men der er i samme periode kommet ordre på 104. Tager vi 330neo med har Airbus fået wide-body ordre på 124 og leveret 27. Selv med de store fly, er Airbus nu kommet foran, selv om det alt i alt er små tal.

Flyselskaberne må derfor ændre deres planer. De sætter ny indmad i deres gamle fly, fordi de bliver nødt til at flyve med dem længere end planlagt, og kan ikke igangsætte nye ruter som planlagt. På den ene side gavner det ikke den grønne omstilling, at de bliver nødt til at fortsætte af flyve med deres gamle forurenende fly – men på den anden side gavner det jo, at de ikke kan flyve så meget, som de gerne ville.