Både Boeing og Airbus skal finde en afløser til deres narrow-body fly. Mest akut er det for Boeing, hvis 737 MAX på grund af alle mulige problemer er gået fra en markedsandel på 50% til nu omkring kun 1/3. Det var derfor overraskende, da forhenværende CEO Calhoun meddelte, at man ikke ville komme med en ny model før i det næste årti; han mente ikke, at det var muligt at lave et bedre fly til en pris, som kunderne ville betale. Det er spændende at se, hvad den ny CEO Ortberg har af planer.
Airbus havde store fremtidsplaner om et brintfly, og alle forventede derfor, at Airbus med deres godt sælgende A320neo ville læne sig tilbage og vente med et udspil, til de så, hvad Boeing ville komme op med. Men sidste år spillede Airbus CEO Faury så overraskende ud med, at de også ville udvikle et nyt mere traditionelt fly til næste årti. Ikke alene er der store udfordringer med at designe et fly til brint – det vil også kræve enorme investeringer, at producere grøn brint i tilstrækkeligt omfang.
Hvordan kommer det næste narrow-body fly så til at se ud? Boeing undersøger muligheder for et truss-braced design – dvs. et fly med meget lange og slanke vinger understøttet med en slags undervinger.
Det kan give måske 10% bedre brændstoføkonomi. Hvilke planer Airbus måtte have mht. selve flyets udformning er ikke klart ud over, at de har haft et projekt med avancerede cfrp-vinger.
Den aerodynamiske optimering af en tube-vinge konstruktion kan imidlertid ikke give den ønske 30% forbedring, så hvis man ikke vil tage springet fuldt ud med en helt nyt flydesign som fx JetZeros blended-wing-body, må besparelsen komme fra motorerne.
Hypen har i lang tid været cfm’s RISE-projekts open rotor engine / propfan – altså en mellemting mellem en turbofan og en turboprop.
Airbus skal prøveflyve en prototype på deres A380 testfly om et par år. Der er imidlertid begyndt at komme bekymringer om implementeringen af en sådan motor på et fly.
Tidligere modellers høje støjniveau synes at være nær en løsning med RISE, men et andet problem synes ikke at være løst tilfredsstillende. Det drejer sig om faren ved, at et rotorblad river sig løs og smadrer ind i fuselagen, som vil være langt voldsommere end et propelblad fra en turboprop pga. at propfanens meget højere omløbshastighed. I en turbofan er den omsluttende cowling designet til at stoppe et løsrevet rotorblad, men i en propfan er der ingen cowling. Man har prøvet at løse dette problem ved en slags selvdestruktive rotorblade, som vil formindske skaden på omgivelserne, hvis det river sig løs.
Boeing er imidlertid ikke sikker på, at de godkendende myndigheder vil acceptere dette som nok sikkerhed og derfor vil kræve at fuselagen bliver beskyttet i de relevante områder, hvorved flyet bliver tungere og dermed mister noget af fordelen ved en propfan. Højre og venstre motor skal formodentlig også have modsat omløbsretning for at balancere hvirvlerne efter motorerne, hvilket vil forøge omkostninger til reservedelslagre.
P&W og RR ser derfor bedre muligheder for deres mere traditionelle design. RR har en god kandidat i en mindre udgave af deres UltraFan, som er en gearet turbofan med fanblade, der kan drejes som på en turboprop. UltraFan’en bruger desuden avancerede højtemperaturmaterialer med stor styrke, så der kan opnås en meget høj kompression. P&W arbejder ligeledes videre med deres GTF.
Så måske kan vi ikke se forskel på fremtidens fly og de gamle vi har i dag.
Men lige som med brint er det store spørgsmål, om det er muligt at skaffe nok SAF – Sustainable Aircraft Fuel, som er nødvendig for at flyindustrien kan gå grøn. I øjeblikket kan alverdens biobrændsel måske dække en procent af behovet for jetfuel, og i lang tid fremover skal flytrafikken konkurrere herom med landtrafikken, som kan bruge det hele.
Flygiganterns Kamp 