Sustainable Aviation Fuel (SAF)

Den hurtigste vej til at nedbringe flytrafikkens udledning af CO₂ er Sustainable Aviation Fuel (SAF). Mange ser dette, som den mest realistiske (og eneste) måde at gøre flytrafikken grønnere på inden for en overskuelig fremtid.

Der er to typer SAF: Biobrændstof og syntetisk SAF.

Biobrændstof fremstilles ved forskellige kemiske processer af biomasse stammende fra affald fra fødevaredyrkning, madrester eller energiafgrøder – jo mindre energiindhold i biomassen, jo mere krævende processer skal der bruges. Biobrændsel til fly er mange gange dyrere end normal jetfuel. I hvert fald indtil storskalaproduktion kommer i gang, men det vil hverken på kort eller langt sigt være muligt at skaffe biobrændstof nok til at opfylde efterspørgslen for SAF, der er simpelt hen ikke biomasse nok. Hvis SAF skal have en virkelig betydning i fremtiden, må man vende sig mod syntetisk SAF.

Syntetisk SAF er fremstillet direkte fra indfanget CO₂ fra luften og brint udvundet af vand ved hjælp af grøn elektricitet.

En i princippet mere direkte metode end fremstilling af biobrændstof, men i praksis er denne metode stadig på pilotforsøgsstadiet og vil kræve enorme mængder energi. Og blive endnu dyrere end biobrændstof. Og måske vil det være mere smart at bruge brinten direkte i stedet for at bruge den til SAF.

De fleste flymotorer certificeres i dag til mere eller mindre indhold af SAF i brændstoffet, og nuværende regulering begrænset indholdet til max 50 %. Kommende motorer vil formodentlig tillade 100 % SAF. Problemet er opskalering. Den nuværende brug af SAF til fly udgør meget mindre end 1 % af det samlede forbrug af flybrændstof.

Alt det biobrændstof, der fremstillet nu og i den nærmeste fremtid, vil kunne anvendes i biltrafikken, så der bliver konkurrence om biobrændstof. Og det bør kun fremstilles af restprodukter (som fritureolie fra McDonald – men så mange burgere med fritter spiser vi heller ikke (nogen har beregnet, at hver dansker skulle spise 350 kg pomfritter om året for at få nok SAF til dansk indenrigsflyvning!)) og ikke af afgrøder dyrket direkte til brændstof, der kan fortrænge produktion af fødevarer. Så det er slet ikke uden etiske problemer – og måske er det ikke særligt grønt, før vi får virkelig meget virkelig grøn strøm.

Forbrænding af SAF medfører også udledning af CO₂, men det er CO₂, der er indfanget fra atmosfæren relativt for nyligt (energiafgrøder optager CO₂ fra luften, og den bliver så frigivet igen når biobrændstoffet brændes), og ikke som ved forbrænding af Olie, hvor der frigives CO₂, der har været oplagret i millioner af år, og ikke indgår i noget kredsløb. Brugen af SAF nedsætter udledningen af CO₂ med 80 – 90 % – intet kredsløb er perfekt.

Afbrænding af SAF medfører også kondensstriber, som ud over CO₂-udledningen bidrager til den globale opvarmning ved at reflektere varmestrålingen fra jorden.

Den danske regering opstillede nogle mål for zero-emission flyvning: I 1926 skulle en dansk indenrigsrute være helt grøn, og inden 2030 skulle alle være grønne. Dette kunne kun nås med SAF – og første mål var teknisk ikke muligt. Ingen flymotor er i dag godkendt til 100 % SAF. Hvis man måtte dele den tilsvarende mængde SAF på flere ruter, ville det være mere realistisk – hvis man altså kunne skaffe SAF nok. Regeringens idé var bl.a. også at fremskynde en dansk produktion af SAF, men det har ikke vist sig muligt inden for tidsfristen, så hvis det bliver til noget, bliver det måske med SAF fremstillet af brugt kinesisk madolie.

SAF bliver nok kun en overgangsløsning indtil noget bedre er fundet.