Elektriske fly

Når det går så godt med elektriske biler, hvorfor er der så ikke elektrisk fly?

Der er der også. Men hovedsageligt på forsøgsstadiet. Ideen om batterifly startede for alvor med Airbus E-fan i 2014.

Airbus E-fan; foto:wiltshirespotter, Wikimedia Commons

Men siden er der ikke rigtigt sket nogen fremskridt. Flybranchen undskylder sig med, at det er langt sværere at elektrificere lufttrafikken end den landbaserede transport. Og der er noget om snakken. Den eksplosive vækst, der er med elektriske biler, kan ikke rigtigt overtages af fly. Selv de bedste nuværende batterier er alt for tunge til fly, de indeholder kun en brøkdel af energi pr. vægtenhed sammenlignet med jetfuel, og det ser ikke ud til, at der er et afgørende batterigennembrud lige om hjørnet, selv om der forskes hårdt i emnet.

Bortset fra under acceleration er brændstofforbruget for en bil ikke særlig afhængig af bilens vægt, som bæres af vejen. Under jævn kørsel er det primært luftmodstand, som motoren skal overkomme. For et fly er det ganske anderledes. Batteriernes vægt skal bæres af liftkraften, som fødes af den inducerede luftmodstand. Jo tungere fly, jo større luftmodstand, jo større brændstofforbrug, hvilket giver en ond cirkel: Jo flere batterier man fylder på flyet for at øge rækkevidden, jo flere batterier skal der til for at holde det flyvende. Det ser ikke lovende ud. Et batterifly vil i mange år fremover have en kort række­vidde.

For øjeblikket er batteridrift derfor kun relevant til propelmaskiner på korte på nogle få hundrede km; dvs. primært til fly der operer i nærheden af lufthavne såsom små regionalfly og privatfly eller skolefly. Ud over futuristiske tegnebordsprojekter, har de fleste første forsøg med elektriske fly været ombyggede små propelfly.

De fleste opstartsprojekter med elektriske fly har ikke haft vind i sejlene. Der har været overoptimistiske forventningen til, hvor lidt energi der krævedes fra batterierne og hvor meget energi batterier kunne levere uden vægten blev urimelig. Markedet for flybatterier er for lille – der sker ingen udvikling med fokus på fly, det drukner helt i udviklingen af batteriet til biler, som ikke behøver helt så stor energitæthed i forhold til vægt.

Usikkerhed om ny batteriteknologis markedsgennemtrængning og stabilitet, har standset det i begyndelsen store flow af venturekapital til udvikling af batterifly, så der ikke er mange levedygtige projekter tilbage.

Det danske flyvevåben leasede i 2021 som det første flyvevåben i verden et lille elektrisk fly til brug som skolefly. Det udvalgte fly var det slovenske Pipistrel Velis Electro, der er et lille ombygget turbopropfly. Det var i 2020 blevet det første elektriske fly, der var certificeret til flyvning. Det har en flyvetid på kun ca. 50 min. med en max hastighed på ca. 180 km/t.

Velis Electro; foto: Alan Wilson, Flickr

Flyvevåbnet besluttede dog ikke at beholde flyet, da leasen udløb i 2023; tiden i luften var for kort.

Ud over Velis Electro er amerikanske Beta Technologies Alia CX300 blevet certificeret i november 2024. Det et sekspersoners fly (inkl. to piloter) eller alternativt fragtfly – altså betydeligt større end Velis Electro, og i modsætning til dette en mere ukonventionel udformning med en dobbelt halebom og en pusherpropel.

Alia CX300; kilde: Beta Technologies

Beta Technologies påstår, at CX300 har en rækkevidde på over 450 km med en opladningstid på under en time og CO₂-udledning 75 % mindre end et tilsvarende turbopropfly. Der er indtil videre kun fremstillet to eksemplarer af flyet, som nu skal bruges til at dokumentere egenskaberne.

Det er altså noget på vej, men der er lang vej til et egentligt elektrisk passagerfly.

Mange ser en form for hybridteknologi lige som i en bil, som løsningen for elektriske fly, men igen er det slet ikke så lige til som i biler, så her er der også mange uløste udfordringer.