Der er reelt ingen kamp om fremtidens fly mellem de to store. Boeing er i knæ, og har nok at gøre med at komme tilbage på markedet for traditionelle fly. Airbus føler derfor ikke noget pres for at fremkomme med grønne fly – eller nye fly i det hele taget, for de sælger fint af deres nuværende fly uden store udviklingsomkostninger og ønsker ikke at få ordrerne til at svinde ind pga. kundernes udsigt til bedre fly. For begge producenter er udfordringen i øjeblikket at producere – Boeing har udfordringer med kvaliteten, og Airbus har udfordringer med at underleverandørerne ikke kan følge med.
Med hensyn til zero-emission fly langt ude i fremtiden har Airbus og Boeing taget to forskellige tilgange – ud over at de begge har været involveret i sideprojekter med små taxifly, som de nu begge har sat på pause.
Airbus
Airbus har været længst fremme i skoene. Først med deres elektriske E-fan forsøgsfly i 2014 og så med deres ZEROe projekt med sigte på at omstille flytrafikken til CO2-neutral i 2050.
Airbus går fuldt ind for brint i forhold til Sustainable Air Fuel (SAF) og batterier i modsætning til Boeing, som satser på SAF, der er en kendt teknologi, men ikke har helt det samme potentiale på sigt. Airbus fremlagde en plan for at have et brintfly klar til midt i 2030’erne, og blev kendt for det ikoniske billede af tre fremtidige brintfly
Airbus forslag til fremtidens fly; kilde: Airbus
Tilsyneladende var skoene for store. Første varsel om at der nok ikke ville komme brintfly i 2030’erne kom, da Airbus CEO i 2023 sagde, at Airbus ville udvikle et traditionelt narrow body fly til indsættelse i midt 2030’erne.
De vil bl.a. satse bl.a. på en propfanmotor til dette projekt, og vil afprøve en sådan motor på deres A380 testfly i sidste halvdel af 2020’erne.
Visualisering af en cfm RISE propfan på A380 testfly; Kilde CFM
Airbus har nu udsat brintprojektet med mindst en halv snes år. De begrunder udsættelsen med, at infrastrukturen til at levere brint til lufthavnene ikke vil være på plads. Og flytrafikken er for lille til at fremskynde en grøn produktion af brint – det vil ifølge Bjørn Fehrm fra Leeham News kræve at landtrafikken skifter til brint. Her tænkes primært på den internationale lastbilstrafik, som mange mener ikke er egnet til batteridrift – hvilket der dog ikke er enighed om.
Airbus har valgt at satse på brændselsceller i stedet for afbrænding af brint – måske fordi afbrænding af brint medfører mere NOx end jetfuel. Denne teknologi er også mere velegnet til regionalfly end større jetlinere, hvor Airbus har ordre nok til de næste 10 år, og måske derfor ikke er så motiverede til at satse noget i dette segment, for ikke at æde sine egne ordre.
Boeing
Boeing har taget en noget mere konservativ tilgang og vil satse på SAF, som synes den hurtigste vej til at nedbringe flyselskabernes CO2-udledning. SAF bruges allerede i flyindustrien, men kun ¼ % af jetbrændstof i dag er SAF. Og det virker af flere årsager tvivlsomt, om dette kan give en betydelig grøn flyindustri foreløbig.
Boeing demonstrationsfly til SAF; kilde Boeing
For det første er ingen flymotorer i dag certificeret til 100 % SAF, så de nuværende motorer skal slide op før SAF for alvor kan anvendes. For det andet ser det håbløst ud at skulle opskalere produktionen af SAF, så den kan dække en signifikant del af flyenes brændstofforbrug. For det tredje vil der være en kraftig konkurrence til flytrafikken fra den landbaserede transport, som kan opsuge al SAF i mange år fremover. For det fjerde, er det et etisk problem at dyrke afgrøder til brændstof, at frygt for at det fortrænger dyrkning af fødevarer – der er ikke nok brugt frityreolie og organisk affald til at det batter. For det femte kan der sættes spørgsmålstegn ved, om SAF i virkeligheden er grøn – det er jo stadig afbrænding af carbon, selv om det kommer ad omveje, i stedet for at tages fra jorden, hvor det har været oplagret. Og syntetisk fremstilling af SAF er kostbar og vil kræve masser af grøn energi, hvis det skal være grønt.
Boeing har gang i et andet projekt, som hvis det bliver til noget vil nedbringe udledningen af CO2 – ikke fordi det ikke bruger olie, men fordi det vil bruge mindre. Det drejer sig om en flymodel med meget lange og tynde vinger der ikke kan bære sig selv og derfor må understøttes: Transonic truss-braced wing (TTBW), som de udvikler en prototype til delvist finansieret af NASA.
Visualisering af TTBW-fly med propfan motorer; kilde: NASA/Boeing via wikipedia
Transonic – som er overgangen fra sub- til supersonic hastighed – går ikke på selve flyets hastighed, men på luftens hastighed over vingen. Hvis propfan skal bruges, bliver flyets hastighed noget mindre en nutidens turbofan-fly. Boeing har i øvrigt udtrykt tvivl om brugen af propfan pga. støj og sikkerhed.
Målet er at opnå en 25 % bedre brændstoføkonomi – men grønt er det altså ikke.
Så vi skal altså ikke forvente et grønt fly fra de store de næste 10 år – kun en begrænset forøgelse af anvendelsen af SAF.
Flygiganterns Kamp 