Bortset fra Embraer kommer der måske en gang i fremtiden andre vestlige alternativer til Boeing og Airbus fra nye upstarts. De fleste er zero-emission projekter, og de fleste af disse bliver ikke til noget; kun et par stykker har som beskrevet i tidligere indlæg færdige fly i luften. Men her skal omtales to-tre projekter, der hverken anvender brint eller batterier.
Det ene er Boom Technologies, som helt naturstridigt vil genoplive overlydsflyvning med deres Boom Overture.
Visualisering af Boom Overture; kilde Boom Technologies
Overture er et lille fly mindre end en Airbus A320, og da det skal fremstilles af kulfiberarmeret plast (carbon fibre reinforced polymers – cfrp), kan det ikke tåle af flyve hurtigere end MACH 1,7 pga. af friktionsopvarmning. Ingen af de store motorfabrikker har været interesseret i at udvikle en motor til flyet, så Boom står selv for udvikling af Boom Symphony – en turbofan med lav bypass ratio, som hvert fly skal have fire af. Boom har flere (formodentlig ret ubindende) forudbestillinger på flyet fra et par af de store amerikanske flyselskaber.
Tidligere på året lykkedes det for første gang at fly supersonisk med Baby Boom – et tremotorers forsøgsfly i 1/3-skala. Der er ingen specielle tiltag i Overture til af formindske overlydsbraget (i øvrigt ret modigt at kalde virksomheden Boom) som undersøges med NASAs X-59 Quesst forsøgsfly, men for nyligt gav Trump dem en hjælpende hånd ved – uden at have diskuteret dette med de relevante myndigheder – at ophæve forbuddet mod at flyve med overlydshastighed over land.
Et andet projekt påstår godt nok, at det vil levere et 30 % lavere brændstofforbrug, men det skal ikke opnås gennem avancerede motorer, som ellers er den normale vej at gå for at opnå bedre brændstoføkonomi. Det drejer sig om JetZeros Blended Wing Body (BWB) fly, som skal opnå forbedringen gennem et helt andet flydesign, hvor en flad fuselage bidrager til opdriften.
JetZeros forslag til BWB-fly; kilde US Air Force
Størrelsesmæssigt planlægger man et fly til det markedsmæssigt vanskelige ’Middle of the Market’ (MoM) – dvs. det segment, som Boeing 757 tidligere sad på, og som Airbus nu gør krav på med A321LXR. Udviklingen bliver delvist finansieret af det amerikanske luftvåben, som overvejer det som tankfly.
Hvis et BWB-fly er så meget bedre, hvorfor findes de så ikke i dag? Som passagerfly giver det visse udfordringer. Strukturelt fordi en flad fuselage ikke er nær så modstandsdygtig over for trykforskellen mellem inde og ude som en cylinder, men det mener man at kunne overkomme ved at bruge cfrp, som er langt stærkere og mere fleksibelt end aluminium. Og så er der problemet med at leve op til kravene om at få alle passagerer ud i tide i tilfælde af en ulykke, når kabinen mere ligner kahytten på en færge end i et fly. Endelig er der flyselskabernes krav om at få et fly i flere størrelser. Det er jo nemt med et rør, som man bare kan forkorte eller forlænge. Men også her mener JetZero at have fundet en løsning med en modulopbygning, hvor fuselagen opbygges af flere eller færre, kortere eller længere moduler ved siden af hinanden med hver sine udgange, hvilket måske også kan løse kravet til nødudgange. Et helt andet problem er passagernes tilgang til et fly, hvor de fleste ikke vil kunne se et vindue.
Og hvad med motorer? Her planlægger JetZero at bruge en pålidelig gammel svend med mange år på bagen (Pratt & Whitney PW2000 fra 1980’erne brugt bl.a. på Boeing 757), så man undgår alle de børnesygdomme, som har plaget den nyeste generation af effektive turbofanmotorer. Den er ikke særligt effektiv, men den bedre økonomi skal heller ikke leveres af motoren men af aerodynamikken. Den støjer også mere end godt er, men da motorerne så at sige skal placeres på ryggen af flyet, skærmer flyet for støjen. På sigt er det selvfølgeligt ikke en holdbar løsning at bruge en gammel benzinslugende og støjende motor – bortset fra til militæret, som har en hang til at bruge gamle passagerfly uden motoropgraderinger (Boeing 707, 737, 767) i nye klæder.
Et andet mindre omtalt BWB-projekt, som minder meget om JetZeros, er Californiske Nautilus autonome BWB-fragfly kaldet Kona, som de forventer klar til indsættelse i 2029.
Visualisering af Nautilus Kona; kilde Nautilus/ZeroAvia
Kona er et kompositfly med to pusher turboprops placeret bag på flyet ved de to lodrette halefinder. På sigt er det planen at gøre det grønt ved at bruge ZeroAvias ZA600 Hydrogen-Electric motor, der bruger brændselsceller til at omsætte brint til strøm.
Nautilus har allerede 570 ordre til Kona, som de påstår vil give en brændstofbesparelse på 25 %.
Nautilus regner med at have en større passagerversion af flyet kaldet Horizon klar i begyndelsen af 2030’erne.
Visualisering af Nautilus Horizon; kilde Nautilus
Horizon har to turbofans placeret oven på flyet mellem de to halefinner og vil have plads til 200 passagerer.
Airbus er ikke helt afvisende over for BWB. I deres optimistiske visioner for brintfly, er en af modellerne et BWB-fly – men de planer er lagt på is indtil videre.
Så er der fly fra Rusland og Kina, og det er fokus for næste sommerupdate.
Flygiganterns Kamp 