Sommerupdate 4

Hvordan står det så til med de to gamle?

Boeing er ved at komme på fode igen. De har tilsyneladende fået styr på produktionen og kvaliteten, så flyene ruller ud af fabrikkerne, dog endnu ikke i samme hastighed som før Covid. 737-produktionen er stadig begrænset af FAA til 38 om måneden, som de nåede i juni. Produktionen er dog ikke stabil, så de nåede det ikke i juli, bl.a. fordi underleverandørerne ikke kan følge med, og det er vigtigt ikke at få for meget eftermontering (’traveling work’).

Boeing har planer om at øge produktionen af 787 til 14 om måneden, men det vil kræve en ekstra produktionslinje (Final Assembly Line – FAL) i Charleston (da de også fremstillede 787 i Washington State, var de oppe på maksimalt 12 om måneden). I øjeblikket har produktionen kun været ca. fire om måneden.

Det forlyder at 777X (777-9) snart bliver godkendt af FAA, så det kan begynde at leveres til kunderne næste år. Boeing forventer at det lidt kortere 777-8 er klar i 2028, efter der ellers har været tvivl om det i det hele taget ville blive bygget pga. få ordre. Lidt mere sikkert er det nok, at fragtversionen 777-8F er klar om ca. tre år.

Det står værre til med certificeringen af de to sidste 737-varianter: det lille -7 og det største -10. Boeing indrømmer nu offentligt, hvad alle har forventet, at det tidligst vil ske til næste år – bl.a. har de stadig problemer med den elektriske afisning af motorindkapslingen (et lidt hypotetisk problem som de har fået lov til ikke at gøre noget ved på de to allerede godkendt -8 og -9). Det virker umiddelbart som et ret banalt problem, men åbenbart ikke for Boeing. Der har også vist sig et problem med den automatiske neddrosling af motorerne, hvis der opstår et problem. Tilsyneladende heller ikke noget alvorligt for flysikkerheden – kun lidt røg.

De gode vibes for Boeing blev lidt ødelagt, da det indiske 787-8 forulykkede sidst i juni 32 sekunder efter start. Der har været mange spekulationer om årsagen til, at det pludselig mistede thrust efter det lettede, men der er intet, der tyder på, at det var en tekniske fejl ved flyet, der forårsagede af brændstoftilførslen til motorerne blev afbrudt i ca. 10 sekunder, så Boeing går fri denne gang. Men det skaber altid lidt turbulens når ens fly styrter ned, hvilket aldrig tidligere var sket for en 787 Dreamliner.

Der er ikke noget, der tyder på at Boeing har planer om at lancere en ny flymodel – de har nok at se til i forvejen. De har lidt overraskende lagt deres projekt om Transonic Truss-Braced Wing (TTBW) sammen med NASA på hylden indtil videre – og formodentlig for altid.

Visualisering af truss-braced fly med RISE-motorer; kilde NASA/Boeing.

Boeing siger dog, at de vil arbejde videre med at undersøge brugen af lange tynde vinger.

Noget andet er deres militær- og spacedivision. Her lysner det også efter nogle frygtelige år med underskud på alle deres fastpris militærfly inkl. Air Force One (som Trump ikke gider at vente på, når han kan få et med guldvandhaner på toilettet i stedet for, selv om det nok ikke er særligt velegnet som kommandocentral, og eksperter estimerer at det vil tage to år og koste $ 2 milliarder at skille det ad for at lede efter spionageudstyr og installere nyt udstyr; men det bliver nok klar til Trumps præsidentielle bibliotek… så han måske kan flyve rundt i det til den tid?). Og der var den pinlige sag med Boeings rumkapsel, som strandede med to astronauter på ISS. Men så vandt de overraskende udbuddet om det nye 6. generations jagerfly F-47 (hvor det valgte nummer 47 helt tilfældigt også er Trumps præsidentnummer).

Boeing har ikke den store erfaring med moderne stealth militærfly (de fremstiller kun F-15 og F-18 fra McDonald-tiden) i modsætning til Lockheed Martin (F-22 og 35) og Northrop Grumman (B-2 og B21), men det er jo nok vigtigt at holde alle de tre store leverandører til militæret i live, for modsat på det kommercielle område, er der stadig konkurrence i USA på det militære. Det er måske lidt tankevækkende, at Northrop Grumman afstod fra at byde på projektet, de har tilsyneladende nok i deres bombefly, og at Lockheed Marten helt atypisk undlod at klage over at de tabte og i stedet vil indbygge 6. generations teknologier i F-35, som et meget billigere alternativ; nok ikke nogen dårlig strategi for en fremtid, hvor der er meget usikkerhed om relevansen af en pilot i et fly.

Men ikke alt ser lyst ud på den militære front. Boeing havde håbet på/regnet med også at få ordren på det tilsvarende FA-XX fly til flåden, men det er blevet udsat, fordi man ikke mener, at der er ressourcer til at udvikle to nye jagerfly på samme tid, selvom Boeing selvsikkert er af en anden opfattelse. Og USA har droppet det nye AEW&C-fly E-7 (en ombygget 737), der skulle erstatte det ikoniske E-2 med pandekagen på ryggen.

E-7 Wedgetail med Multi-role Electronically Scanned Array (MESA) radar. 

Luftvåbnet mener, at det ikke er sikkert nok I en krigssituation, og at man lige så godt kan foretage en overvågning fra rummet som fra en radar på ryggen af et fly. Måske er det i virkeligheden mere et prioritetsspørgsmål end modvilje mod flyet. Der er andre lande der bruger eller har bestilt flyet, men det er altid et problem at miste hjemmemarkedet – især det store i USA. EU/NATO er afventende, men det er måske af andre årsager. Det er også langt fra sikkert, at flyvevåbnet får lov til at droppe E-7; der er altid modstand i kongressen, når flyvevåbnet ønsker at skære noget bort, som er for dyrt, for det berører altid lokale valgkredse med magtfulde politikere.

Airbus har også deres udfordringer – men det er med at følge med efterspørgslen, og det er primært pga. af manglende leveringer fra deres underleverandører. Kunderne er begyndt at udtrykke utilfredse med de bestandige forsinkelser i leverancerne. Hvor der tidligere var problemer med P&W’s GTF-motor, er det i øjeblikket pga. en strejke hos franske Safran især leveringstider på LEAP-motoren, som sidder på de fleste A320neo, der er skyld i at næsten 100 fly (”gliders”) står og venter på motorer. Airbus har leveret færre fly i første halvår end sidst år, men regner stadig med at nå op på målet og levere 820 fly i år, hvilket er noget mere end sidste år.

Airbus kalkulerer også stadig med at nå op på 75 A320 om måneden i løbet af få år. For at nå dette åbner de nye FAL, så der i 2026 i alt vil være ti: fire i Hamburg, tre i Toulouse, to i Mobile i USA og to i Tianjin i Kina. Herudover er der FAL for de øvrige flytyper inkl. i Mirabel i Canada for A220 og i Sevilla i Spanien for militærflyene A400M and C295. Der er også overvejelser om at åbne noget i Indien, som mange regner med, bliver fremtidens største marked for vestlige fly. Så Airbus er i modsætning til Boeing, der kun har et færdiggøringscenter i Kina, som ikke rigtigt har meget at færdiggøre for tiden, ved at blive et rigtigt multinationalt foretagende ikke kun mht. underleverandører.

Airbus har gentaget, at planen er at have et nyt narrow-body fly klar til ibrugtagelse sidst i 2030’erne. Men specifikationerne for dette afhænger af flere ting. Det bliver nok ikke et brintfly, selv om Airbus gik meget kontant i gang med at udvikle denne teknologi. Og slet ikke et elektrisk fly, da alle er enige om, at energitætheden i batterier er for lille til alt andet end mindre regionalfly. Så hvis det skal være et fly med benzinmotorer, skal det så være en RISE propfan fra cfm (Boeing har udtrykt bekymring om at montere en propfan på et fly pga. sikkerhed og støj), en Ultrafan fra RR eller noget helt tredje fra P&W?

CFM RISE propfanmodel; kilde CFM International.

Problemet med at vælge en propfan er også, at det nok vil kræve et alternativt flylayout med højtsiddende vinger eller motorerne placeret bagerst, så man ikke kan tilbyde flyet med motorer fra andre leverandører, som flyselskaberne gerne ser.

På kort sigt har Airbus -ud over at få fragtflyet A350F klar til 2027 før Boeings 777-8F kan leveres- mulighed for flere projekter. Siden Airbus overtog C-serien fra Bombardier og omdøbte den til A220-100/300 har der været talt om en større version A220-500 eller måske ligefrem A221. Denne vil i givet fald kunne overtage A320’s marked (A319’s marked er allerede overtaget), så et ny narrow-body kan have en A321-størrelse som grundmodel. Der har i øvrigt også været spekulationer om en større og mere kapabel model i A320-familien end A321 (A321XLR+/A322?), men i modsætning til A220-500 synes Airbus ikke at være varm på den idé; de sælger godt af A321LXR, som ikke rigtig har nogen konkurrenter.

Et andet projekt som måske også kan optage Airbus udviklingsafdeling i de kommende år er en større A350-2000, som kan konkurrere mere direkte med Boeings 777-9. Et tredje projekt er udvikling af et militært overvågningsfly på basis af A319 (A319 MPA) som alternativ til Boeings 737-version (P-8 Poseidon), som Danmark overvejer at indkøbe. Så Airbus har nok at tænke over i den kommende tid, selv om konkurrencen ikke er så voldsom lige i øjeblikket.

Generelt må man sige, at de to store ikke er i gang med noget særligt spændende, for dem gælder det om at få produceret nogle fly. I sidste sommerupdat ser vi på de udfordringer, der er mht. flyproduktion.