Hvorfor er certificeringen af Boeings minijumbo 777X så forsinket? Det skulle have være klart i 2019, og nu er forventningen anden halvdel af 2026. Der er nogle kendte tidlige problemer: Først måtte de gigantiske GE9X-motorer redesignes, og så måtte et motorophæng redesignes. Men det væsentligste problem har været FAA (Federal Aviation Administration), som efter alle problemerne med 737MAX har været meget omstændige med at godkende noget fra Boeing. Men hvorfor FAA stadig ikke har givet grønt lys til at begynde den endelige certificering er uklart. Der er tilsyneladende ingen tekniske problemer, og Boeing har fem flyvende 777-9X testfly klar.
Godkendelsen af de to resterende MAX-versioner, 737-7 og 737-10, trækker også ud. Den officielle begrundelse er, at afisning af motorindkapslingen stadig er et problem, hvilket lyder lidt urealistisk.
Men FAA er ved at introducere en helt ny godkendelsesprocedure, som bliver afprøvet på Boeing. Det er klart, at der skal mere styr på certificeringen, end der var med 737MAX, men hvor langt skal man gå, for at sikre, at der ikke kan opstå uheld.
Sean Broderick fra Aviation Week har sat det på spidsen: Den eneste måde at gøre flyindustrien så sikker på som mulig, er at lade flyene stå på jorden. Når et fly forlader jorden er der altid en risiko – og spørgsmålet er hvor meget risiko du er villig til at acceptere.
Men hvis certificeringsprocessen ikke bliver strømlinet i fremtiden, vil det give udviklingstider for nye fly på 10 år – og det er altså minimum uden alle de fejl, der har martret flyudvikling siden årtusindeskiftet.
Men Boeing bliver også nødt til at tænke på nye fly. Ud over en erstatning for 737, går der rygter om, at Boeing igen ser på NMA (New Midsize Aircraft – tidlige kaldt MOM: Middle og the Market). Et fly til 220-270 passagerer og en rækkevidde på omkring 9000 km. Svarende nogen lunde til Boeings udgåede 767, hvor der nu er et hul mellem Airbus A321/Boeing 737 og Airbus A330/Boeing 787-8. NMA så lyset første gang for ca. 10 år siden, og skulle noget urealistisk være et twin-aisle fly med økonomi som et single-aisle. Det var dog svært at få en realistisk business case for et sådan fly, så det første den i 2019 nyudnævnte CEO Dave Calhoun gjorde var at lægge udviklingen af NMA i graven.
Hans efterfølger Kelly Ortberg ønsker tre ting opfyldt før et nyt fly kan komme på tale: 1) Er markedet klart – ikke helt; flyselskaberne har nok af fly i ordre og flyfabrikkerne har problemer nok med at producere disse. 2) Er teknologien klar – Ikke helt; ikke til at masseproducere komposit-flykroppe, som sikkert vil blive et krav til nyt fly, og de nye motorer er stadig på kravlegårdsstadiet. 3) Er Boeing klar – ikke helt; de skal have produceret nogle fly og tjent nogle penge før de kan magte opgaven finansielt.
Er Airbus klar? Ikke de første par år, men måske går de i gang med en erstatning for A320-familien inden 2030 (efter A220-500).
Det mest interessante bud på et ny fly er måske JetZeros BWB (Blended Wing Body), som udover et tankfly til US AirForce er tænkt som et superøkonomisk NMA.
Flygiganterns Kamp 