Boeing bliver ved med at udskyde EIS (Entry Into Service) for de flymodeller, de udvikler men endnu ikke har fået godkendt.
Men først de gode nyheder for Boeing:
Produktionen af 737MAX (dvs. -8 og -9) synes at være kommet i gang, og FAA (Federal Aviation Administration) har tilladt Boeing at øge produktionshastigheden fra 38 til 42 om måneden, og Boeing håber snart at få lov til at gå til 47.
Problemet med afisning af motornacellerne skulle være løst og godkendelsen af 737 typerne -7 og -10 forventes stadig næste år. Boeing har hevet det enlige 737-7 testflyet ud af mølposen, så det bliver formodentlig det første fly der certificeres, da ændringerne for denne model i forhold til 737-8 er mindre end for 737-10, hvor der er hele tre testfly.
Boeing har fået lov til selv at godkende fly til levering – siden døren der faldt ud af himlen for snart to år siden (fra et 737-9 max-fly), har FAA skulle godkende alle fly før de kunne leveres.
De fleste af de hundredvis af opmagasinerede 737 og 787 med software eller hardware fejl har fået fejlene udbedret og blevet leveret, så der kun er ca. en håndfuld tilbage.
Men så er der de dårlige nyheder:
Forventet godkendelse af 777X9 er nu udskudt til 2027. Flyet blev lanceret i 2013 med forventet EIS i 2020 – 7 år syntes at være lang tid for modifikation af en flytype. Men nu bliver det altså det dobbelte, 14 år fra lancering til EIS. Boeing påstår, at der ingen tekniske problemer er; det er kun et spørgsmål om at tilfredsstille FAA med alt papirarbejdet (som Boeing synes overrasket over mængden af, men FAA’s krav er vist også øget betydeligt – måske med god grund, måske fordi de er sure på Boeing).
Forsinkelserne med 777X har indtil videre kostet Boeing over $15 milliarder i afskrivninger (bl.a. til godtgørelse til flyselskaberne pga. for sen levering) – næsten ti gange mere end det kostede Airbus at sætte nye motorer på A330, men det blev heller ikke forlænget og fik nye kulfiberarmeret plastvinger. Men A330neo kan leveres og sælger OK, så 777X bliver måske Boeings svar på Airbus fiaskoen A380 (som efter Covid blev taget ud af mølposen og er blevet attraktivt igen; men det hjælper ikke Airbus, for de kan jo ikke sælge flere A380, som ikke produceres mere – og ingen har mod på en A380neo).
Men det er ikke kun 777X der er et økonomisk problem for Boeing. Selv om de sælger mere, har de stadig et samlet underskud, indtil videre i år på knapt $6 milliarder. Og de har stadig en gæld på over $53 milliarder.
Så burde det jo gå strygende for Airbus, som burde kunne udnytte konkurrentens svaghed. Men det gør det ikke helt, for deres fly er også forsinkede. Airbus har overskud, men de har svært ved at nå de mål for produktion, de har sat. Dette skyldes primært problem med underleverandørerne. Motorer har været det store problem, men det lysner, der er snart kun en håndfuld ”svævefly” tilbage, som mangler at få motorer. Men derudover mangler man alt fra nitter til inventar – bl.a. fordi det går utroligt langsomt med at få godkendt nye produkter og nye underleverandører (afsmitning fra Boeings forhold til FAA?).
Målet er at levere 820 Airbus-fly i 2025, men ved udgangen af tredje kvartal havde de kun leveret 507, så de får travlt de sidste måneder, men tror stadig på det. Hvis de skal nå det, skal de nok op på de 75 A320neo om måneden, som de efter planen skal nå i 2027. Første halvår producerede de kun godt 40 om måneden, og nu er de oppe på over 50 – men 75?
Det er gode tider for de virksomheder (Maintenance, Repair and Operations; MRO), der vedligeholder fly, for flyselskaberne er nødt til at beholde deres gamle fly langt længere end de havde planlagt.
Flygiganterns Kamp 