Den inducerede drag af en vinge -altså den modstand som vinger udvirker for at få opdrift- afhænger af vingens aspektratio; jo længere en vinge er i forhold til bredden jo bedre. Lange vinger er altså godt, men problemet med at lave en lang smal vinge er, at det er svært at få den stærk nok til at bære sig selv.
Det var grunden til Boeings forsøg med understøttede vingerne med en lille vinge fra flyskroget og ud til et sted ca. midt på vingen: Truss bracing, afstivning med et ”spær”.
Visualisering af truss-braced fly
Et koncept, som Boeing har undersøgt i mange år og i 2023 fik NASA til at være med til at betale den videre udvikling af i forbindelse med forsøgsflyet X-66, der konkret gik ud på at ombygge et gammelt DC-9.
Visualisering af X-66, det ombyggede DC-9
Lange truss-braced vinger forventedes at kunne give en brændstofbesparelse på op mod 10 % sammenlignet med traditionelle vinger.
Ultimo april 2025 meddelte Boeing CEO Kelly Ortberg imidlertid noget overraskende – tilsyneladende også for NASA – at de havde sat X-66 projektet på pause i ubestemt tid – og formodentlig for altid. Boeing siger dog, at de på anden vis vil fortsætte arbejdet med tynde vinger uden helt at klargøre, hvordan dette ville ske.
Airbus undersøger også lange smalle vinger, for med kulfiberarmeret plast (cfrp), der både er lettere og stærkere end aluminium, kan man konstruere tyndere og smallere selvbærende vinger.
Men lange vinger har et helt andet problem. Der er ikke plads til dem i gatene i lufthavnene. Derfor eksperimenterer man med hængslede vinger, så det yderste kan drejes op i lodret position, når flyet er på jorden. Foldbare vinger er en kendt teknik fra jagerfly baseret på hangarskibe, og Boeings nye minijumbo 777X har foldbare vinger; her er det dog kun lige de yderste par meter, der kan foldes op.
Foldbare wingtips på Boeing 777X
Hvis man vælger en løsning med lange foldbare vinger, vil vægten af foldemekanismen desværre tage noget af fordelen ved de lange vinger. No free lunch.
Flygiganterns Kamp 