Er der behov for megastore fly til afløsning for Boeing 747 og Airbus A380?
Det hidtidige svar har været nej. Boeing 747 har solgt godt siden sin indsættelse i 1970. Men den sidste variant 747-8 solgte meget ringe, og produktionen ophørte i 2023. Airbus A380 solgte aldrig godt!
De store fly er godt egnede til trafikmodellen for de tre store flyselskaber fra Mellemøsten Emirates, Etihat og Qatar. Med hovedlufthavnene beliggende ved Den Persiske Bugt passer de fint som mellemlanding mellem kontinenterne, og denne hjul-og-nav model er økonomisk indbringende, hvis man kan fylde de store fly helt op. Emirates har aftaget ca. halvdelen (110) af alle de A380, der er blevet fremstillet.
Den trafikmodel har aldrig været populær i USA, hvor man foretrækker mange afgange med mindre fly. Hverken Boeing 747-8 eller Airbus 380 er solgt til USA – og det er fremtidens største fly Boeing 777-9 heller ikke.
Emirates vil gerne have flere store fly. De ønskede en A380neo med bedre motorer, men det var der ingen andre der var med på, så det blev ikke til noget. De er så desperate, at de køber brugte A380-fly af de flyselskaber, som har taget dem ud af drift. Nu ønsker Emirates sig en forlængelse af verdens allerede længste fly Boeing 777-9, som de også er verdens største kunde til – de har lige bestilt 75 mere (til stor skuffelse for Airbus, som havde håbet på en ordre fra Emirates på A350-1000), så de i alt er oppe på 270 ordre inkl. det mindre 777-8, som måske aldring bliver til noget. Men vi venter stadig på at få flyet godkendt.
Emirates antyder, at de vil være med til at betale udviklingen af et 777-10, som ifølge Boeing vil være muligt og de store GE9X-motorer bør kunne klare dette, men Boeing er ikke umiddelbart varm på ideen. Det er farligt med kun en enkelt kunde til en flymodel – selv om denne kunde er stor, sporene fra Emirates og A380 skræmmer, og desuden har Boeing deres tallerken fuld med at få 737-7, 737-10, 777-9, 777-8F og måske 777-8 godkendte.
Hvad er så Airbus svar? Når de får deres A350F i luften, er der ikke rigtigt mere at lave for deres udviklingsingeniører. De skal nok i gang med det mindre projekt med det forlængede A220-500 (A221?), når de har fået styr på leverandører og øget produktionshastigheden på 220-100 og -300. Efterfølgeren for A320-familien bliver formodentlig ikke sat i gang for alvor før i 2030’erne. Så de har nok ressourcer til at gøre noget på wide-body markedet, men har de også lyst?
En mulighed er en forlængelse af A350 til en -1100, -1200 eller -2000. Da A350 er et mindre fly end Boeings 777 med mindre fuselagediameter, vil en yderligere forlængelse af A350-1000 kun blive en bedre konkurrent til 777-9, det vil ikke kunne konkurrere på størrelse med et 777-10. Airbus siger det er muligt at fremstille et A350-1100/1200/2000, men virker ikke klar til dette.
Sofa-designerne i kommentarsporene mener, at det bedste svar fra Airbus vil være at genoplive A380neo – det vil formodentlig ikke være uoverkommeligt at genetablere produktionslinjen. Andre afviser på det bestemte dette, A380 er historie; A380neo var det eneste skud, og det ramte ikke nogen. I stedet bør Airbus udvikle et clean-sheet design af et stort tomotorers fly – måske i to etager, måske med to versioner med henholdsvis et eller to dæk. Dette er nok endnu mere usandsynligt.
Selv om fortjenesten på et wide-body fly er langt større end for et narrow-body fly, er markedet for de store for lille. Så fremtidens kamp kommer formodentlig til at stå på markedet for store narrow-body fly. Og i første omgang – dvs. i (slut) 2030’erne med traditionelle cigar-med-vinger fly til i princippet 100% syntetisk SAF (Sustainable Aircraft Fuel fremstillet med grøn elektricitet – i modsætning til bio-SAF, som ikke kan skaleres op uden alvorlige etiske problemer i konkurrence med fødevareproduktion). I praksis vil det nok blive vanskeligt at skaffe grøn elektricitet nok til SAF-produktion i konkurrence med det eksploderende elektricitetsbehov til AI.
Flygiganterns Kamp 