Boeing får stryg (igen)

Den 26. februar 2023 udkom den endelige rapport fra det ekspertpanel, som Federal Aviation Administration (FAA) havde nedsat for at undersøge forholdene på Boeings fabrikker. Rapporten har det mundrette navn: Section 103 Organization Designation Authorization (ODA) for Transport Airplanes Expert Panel Review [Final] Report.

Panelet blev nedsat efter de to fatale MAX-ulykker i 2018/19, som skyldes designfejl i modsætning til de mange senere problemer, som skyldes produktionsfejl – quality escapes i Boeings lingo.

Deltagere i panelet: FAA/Boeing/American Airlines/Bell Textron/University of Southern California

Rapporten er en sønderlemmende kritik af de tiltag, som Boeing har taget for at forbedre sikkerheden af de fly de producerer. Panelet har ikke haft fokus på konkrete fejl og problemer men på de procedurer og (elektroniske) papirgange, der skal sikre, at produktionen lever op til kravene.

På trods af Boeings forsøg på at hanke op i kvaliteten og flysikkerheden efter MAX-ulykkerne var der stadig problemer.

Hovedkonklusioner:

Mange ansatte forstår ikke Boeings sikkerhedskultur, formålet hermed og tilhørende procedurer pga. utilstrækkelig og forvirrende implementering af god sikkerhed samt manglende forbindelse mellem Boeings senior management og andre medlemmer af organisationen. Procedurer og træning er i konstant ændring, hvilket skaber forvirring.

Boeings sikkerhedsrapportsystem Aviation Safety Action Program fungerer ikke på en måde, som sikrer åben kommunikation og forhindrer repressalier over for ansatte, der gør opmærksom på fejl og dermed sinker produktionen.

Dagen efter rapporten udkom, gav FAA Boeing 90 dage til at få styr på kvaliteten.

Sean Broderik skriver den 27. februar i Aviation Week at Boeing tilsyneladende opfattede panelets arbejde som et review og ikke en mulighed for samarbejde. Desuden mener han (og mange andre) at problemer er forværret af at Boeing efter fusion med McDonnell Douglas på grund af skattefordele flyttede hovedkvarteret væk fra Seattle området med Boeings primære fabrikker til Chicago og senere til Arlington, Virginia.

Udadtil ser det ud som Boeing tager en masse tiltag for at forbedre sikkerheden.

CEO Calhoun udpegede en sikkerhedskomite straks efter 5. januar 2024 hændelsen med dørpluggen der faldt ud. Det skal ledes af en pensioneret admiral med erfaring fra sikkerheden på atomundervandsbåde – måske ikke helt er sammenlignelig med flysikkerhed.

En tilsvarende komite udpegede daværende CEO Muilenburg også i 2019 efter de MAX-ulykkerne, men det ser ikke ud til, at de har haft nogen indflydelse på sikkerheden på Boeings fabrikker, hvor kvalitetssikringen længe har været kritiseret af fagforeningerne. Rygtet siger, at Muilenburg ringede til Trump for at forhindre en grounding af MAX efter de katastrofale ulykker.

Et andet ofte fremført kritikpunkt er Boeings bestyrelses (Board of Directors) manglende indsigt i flyproduktion. På Muilenburgs tid havde ingen bestyrelsesmedlemmer solid erfaring med flyproduktion – kun økonomisk, militær og politisk baggrund. Det er dog nu ændret, så der er medlemmer med ingeniørmæssig, sikkerhedsmæssig og produktionsmæssig erfaring.

FAA er under stærk kritik på grund af hele dette forløb, men Scott Hamilton fra Leeham News mener, at det falder tilbage på Kongressen, som ikke har bevilliget nok ressourcer til, at FAA kan udføre det nødvendige arbejde på tilfredsstillende måde. Derfor har man bl.a. været nødt til at outsource kvalitetskontrollen til virksomhederne selv – hvilket ikke er usædvanligt, men ikke er godt, hvis virksomhederne ikke tager dette alvorligt og prioriterer profit over sikkerhed.

FAA var guldstandarten som andre fulgte – men ikke mere. Da der fx var problemer med batterierne i 787 Dreamliner i 2013 groundede FAA straks flyet. Men FAA var ikke de første til at grounde MAX i 2018/19 efter de katastrofale ulykker– FAA var de sidste!

Scott Hamilton antyder 27. februar at grunden til, at der bliver lagt så lidt vægt på sikkerheden i Boeing skyldes ledelsens lønstruktur.

Ifølge en oversigt til Boeings årlige aktionærmøde i 2023, udbetales hovedparten af topledelsens løn (i Boeing sprog kaldet kompensation) som resultatorienteret løn. I grundlaget herfor udgør produktionsresultatet højst 25 %, mens det økonomisk resultat udgør resten. Produktionsresultatet opdeles med lige vægt på 5 områder: Produktsikkerhed, Medarbejdersikkerhed, Kvalitet, Klima, Diversitet. Hvis vi tager produktsikkerhed og kvalitet som parameter for et produkts egenskaber, udgør dette altså max 1/4 x 2/5 = 1/10 af bedømmelsesgrundlaget. I 2022 tildeltes produktsikkerhed 20 point ud af 20 (for 195 flere designanvisninger og 13 flere model-baserede engineering løsningskits end forventet), hvorimod kvalitet dog kun tildeltes 0 point. Alt i alt medførte dette at CEO Calhoun i 2022 modtog $ 21 M i aktier og aktieoptioner i resultatløn ud over sin ”beskedne” faste løn på $ 1,4 M.

Den 29. februar skriver Bloomberg, at justitsministeriet overvejer at genoptage en kriminalsag mod Boeing. Efter de fatale ulykker med MAX-flyene overvejede man at sagsøge Boeing, fordi de ikke havde orienteret FAA om ændringerne i MCAS. En ansat blev sigtet, men blev frikendt. Det lugtede da også af, at han var udset som syndebuk, for at ledelsen kunne gå fri. Boeing indgik et forlig med justitsministeriet, betalte en bøde på $ 2,5 Mia og fik en Deferred Prosecution Agreement (DPA): Der ville ikke blive rejst videre tiltale mod Boeing, hvis de lovede at få styr på kvaliteten af det de producerer. Tidsfristen var på 3 år. Ulykken med dørpluggen skete to dage før den 3-årige aftale udløb…

Boeings aktiekurser faldt straks efter Bloombergs artikel, og de er faldet 21 % alene i januar-februar 2024.

Problemerne for underleverandøren Spirit Aerosystems fortsætter også.

Aktionærerne har ifølge en arikkel i Seattle Times den 21. februar 2024 anlagt en sag mod Spirit, som fremstiller hele fuselagen til 737 (og næsesektion til 767, 777 og 787). Aktionærerne påstår, at Spirits ledelse har fejlet i tage hånd om kendte problemer og dermed fået aktierne til at falde i værdi, så aktionærerne har lidt tab. Sagsanlægget er bl.a. baseret på udsagn fra en tidligere Spirit medarbejder, som arbejdede med kvalitetssikring og efter ulykken 5. januar meddelte, at han forgæves havde forsøgt at gøre opmærksom på, at fejlagtige komponenter blev sendt videre til Boeing. I stedet blev han fyret som ansvarlig for at have tilladt fejlagtige halefinner at gå gennem kontrollen. Medarbejderen mener, at han blev fyret, fordi han var besværlig. Efterfølgende har en tidligere kollega bekræftet hans fortælling: ”Du vil gerne ordne problemer, ikke skjule dem – kulturen er virkelig syg.”